Cum au influențat capitaliștii industria auto sovietică

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Industria auto din Uniunea Sovietică a fost întotdeauna ca un cal șchiop: decalajul în spatele tendințelor mondiale în acest domeniu a fost mare. Pe de o parte, acest lucru este ciudat, deoarece personalul nostru de ingineri a fost întotdeauna de primă clasă. Pe de altă parte, industria auto a capitaliștilor era responsabilă de piață, dar noi nu aveam o piață ca atare: majoritatea mașinilor erau vândute organizațiilor de stat. Prin urmare, a copia într-o astfel de situație era mult mai ușor decât a inventa ceva nou.

Istoria împrumutului în țara noastră a început destul de inofensiv. Oficialii de partid și-au dat seama rapid că nu era nevoie să reinventeze roata, precum și linia de asamblare și prima mașină de masă, dacă Henry Ford ar fi făcut-o deja pentru ei.

Cu această ocazie, în 1929, guvernul național a achiziționat în mod destul de oficial în State un pachet de documentație de inginerie și echipamente aferente pentru producerea unei copii licențiate a modelului Ford A. Producția a fost stabilită până la sfârșitul anului 1933, când modelul A avea a fost întreruptă de mult în America.

Acest lucru nu a împiedicat GAZ-A să devină prima și diabolic de populară mașină de masă: în patru ani de producție, au fost produse 42.000 de mașini - departe de a miliona de circulație a Ford, dar pentru țara noastră o cifră uriașă.

Mai departe mai mult. Când modelul GAZ-A era deja complet depășit, chiar și în spațiile sale native deschise, au decis să procedeze conform schemei elaborate. Modelul „A” a fost înlocuit cu GAZ M-1 - o variație licențiată pe tema Ford Model B. Sub capotă, există un „patru” fiabil și fără pretenții, un corp din metal mult mai potrivit la latitudinile noastre, ușurință de reparații și întreținere… Ca urmare, circulația este de aproape 63 000 de mașini.

În anii de după război în Uniunea Sovietică, a fost nevoie de o mașină de masă disponibilă pentru uz individual. Se zvonește că Stalin însuși a insistat ca Opel Kadett, care îi plăcea înainte de război, să devină unul. Mai mult, chiar secretarul general a introdus o interdicție a oricăror modificări în design înainte de a pune mașina pe transportor.

Fără licențe sau consultări de la uzina de dezvoltare: inginerii sovietici au luat pur și simplu o grămadă de Opel-uri care au rămas în vastele întinderi ale imensului nostru după cel de-al Doilea Război Mondial, au studiat totul, cântărit și redesenat totul.

Și ceea ce ați vrut - uzina Opel din Rüsselheim a fost distrusă de aliați, nu a rămas nicio documentație de proiect pentru mașină. Deci, în 1946, „Moskvich-400” a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de mașini mici (ZMA), în oamenii de rând era doar „Moskvich”, deoarece fabrica nu producea alte modele în acel moment.

Nevoia de mașini mai moderne în URSS a crescut odată cu ingeniozitatea oficialilor și inginerilor NAMI. „Al 400-lea” a început rapid să aibă nevoie de un upgrade, pentru care au fost achiziționate în Occident Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus și chiar Citroen 2CV. Acest lucru a costat guvernul mult mai ieftin decât cumpărarea unei licențe, pe care sovieticii nu și-au putut permite încă.

Adevărat, niciunul dintre ele nu a servit drept prototip în forma lor pură, dar fiecare a fost studiat în sus și în jos. Ca urmare a eforturilor comune ale designerilor GAZ (la întreprindere au lucrat din greu la crearea GAZ-21 în paralel) și ZMA s-a dovedit a nu fi cel mai avansat pe fundalul omologilor occidentali, dar destul de modern în URSS „Moskvich-402”, fără exagerare, fratele mai mic al primei „Volga”.

În URSS, nu numai mașinile de masă au fost copiate. Stalin îi plăcea pe Packard, dar conducerea lui Joseph Vissarionovici într-o mașină americană nu era cumva în mâinile lui. Așa că un grup de ingineri ZIS a fost instruit să-și creeze propria mașină de pasageri de clasă executivă și li s-a spus să ia Packard 160 ca bază.

Mai mult, Stalin însuși a supravegheat implementarea proiectului. Drept urmare, prima fabrică de automobile de stat, numită după Iosif Vissarionovici Stalin, în 1945, a lansat ZIS-110, a cărui producție la scară mică a fost redusă doar 16 ani mai târziu.

În 1959, Uzina de Automobile Gorki a decis să-și lanseze propria limuzină. Cu toate acestea, s-a dovedit a fi Packard din nou. Patrioți înfocați încă strigă, spun ei, primul nostru „Chaika” (GAZ-13) nu are nicio legătură cu Packard Patrician, spun ei, totul este original, nimic împrumutat.

Dar chiar și cei mai vechi de la GAZ confirmă că limuzinele americane achiziționate de SUA la acea vreme au fost studiate îndeaproape atât de inginerii, cât și de designeri sovietici, ceea ce, desigur, a afectat modelul.

La sfârșitul anilor 1950, URSS avea mare nevoie de o mașină a poporului, deoarece „patru sute” era deja scoasă din producție, iar succesorul ei „patru sute secunde” era prea bun și drag proletariatului comun.

Așa că inginerii au început să creeze următorul minicar. Și apoi a ajutat din nou NAMI cu uriașul său parc de tehnologie occidentală și specialiști care au mâncat câinele din împrumuturi. Dintr-o lungă listă de concurenți inițiali, Fiat 600 a fost ales drept modelul perfect, cu unele rafinamente.

Rezultatul a fost mașina poporului sovietic ZAZ-965, care a fost produsă la uzina Zaporozhye Kommunar, care a produs anterior mașini agricole. În ciuda multor defecte de design, mașina a fost foarte populară: din 1962 până în 1969, au fost produse 322.166 de mașini cu toate modificările.

În anii 1960, industria auto sovietică era deja suficient de puternică, dar nu suficient pentru a construi o mașină complet proprie. Prin urmare, în vara anului 1966, la Moscova a fost semnat un acord general între compania italiană Fiat și sovieticul „Vneshtorg” privind cooperarea științifică și tehnică în dezvoltarea autoturismelor.

Ca parte a acordului, a fost construită o fabrică de automobile pentru producția a două modele, care ulterior vor fi numite VAZ-2101 și VAZ-2103. Ca bază a fost luată Fiat 124, în designul căruia au fost făcute aproximativ 800 de modificări pentru a adapta mașina la funcționarea în vastitatea URSS.

Personalul de inginerie al AZLK din Moscova în anii 1970 a lucrat din greu pentru a crea un model intermediar între Togliatti Zhiguli și Volga. Dar remanierea personalului nu le-a permis să se arate: „Minavtoprom” a cerut literalmente să copieze modelul franco-american Simca 1308.

Echipa de proiectare nu s-a putut îndepărta multă vreme de ordinul umilitor, în ciuda faptului că în acel moment aveau mai multe prototipuri potrivite deodată. Mai mult, aspectul sursei originale a fost simplificat pe cât posibil, iar multe elemente ale decorului au trebuit să fie abandonate. Așa a apărut îndelungul suferind „Moskvich-2141” - în general, nu cel mai rău, dar iremediabil depășit hatchback, produs din 1986 până în 1998 și chiar exportat.

Cu toate acestea, nu ar trebui să credem că toate mașinile sovietice au fost copiate de la omologii occidentali. Dimpotrivă, precursorul celei mai populare clase de mașini din lume - crossover-urile - a fost vechiul Niva (acum Lada 4x4), dar aceasta este o cu totul altă poveste.