Coloanele golfului Vyborg, partea 3

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

După ce a scris două articole despre coloanele din golful Vyborg, în care au fost dezvăluite toate caracteristicile geometrice și de altă natură, au rămas o serie de întrebări nerezolvate. În ultimele zile, am citit multe versiuni despre resurse tematice despre cum ar putea ajunge coloanele acolo, cum au fost transportate, unde au fost destinate. În acest articol voi încerca să-mi exprim gândurile despre această chestiune. Acum să vorbim despre totul în ordine.

Pentru început, ceea ce este un adevăr de nezdruncinat și nu este supus discuției. Punctele.

1. Aceste coloane sunt semifabricate primare. Doar de la mașină. De la un strung sau echivalent. În sensul că nu contează pentru noi dacă piesa de prelucrat de piatră s-a rotit cu un tăietor staționar, sau tăietorul s-a rotit în jurul unei piese de prelucrat staționare. Acesta este un produs exclusiv tehnologic. Orice referire la tehnologiile din prima jumătate a secolului al XIX-lea, cum ar fi o daltă, un baros și un ochi bun, nu pot fi luate în considerare serios - prostia. Coloanele nu au urme de șlefuire, darămite de lustruire.

2. Dimensiunile geometrice ale coloanelor, precum și pașaportul granitului din care sunt realizate, resping cu desăvârșire posibilitatea identificării acestor coloane cu orice monument, clădire sau structură celebră din Sankt Petersburg sau împrejurimi. Aceste coloane sunt unice.

Pe baza acestor două puncte se poate face o presupunere logică și unică. Coloanele din acest loc erau în curs de transport. În același timp, nu cunoaștem nici punctul A, adică de unde au fost scoase coloanele, nici punctul B, la care trebuiau să fie livrate. În același timp, punctul A este cel mai probabil o locație locală, deoarece districtul local este plin cu puncte de desfacere din granit ale aceluiași pașaport, precum și coloane. Un alt lucru este că această locație este destul de extinsă, are cel puțin zeci de kilometri pătrați. Mi-aș dori foarte mult ca vitejii noștri geologi și, mai ales, Universitatea de minerit din Sankt Petersburg, să facă o analiză detaliată a pașaportului de granit din regiunea de nord-vest. După cum s-a dovedit, granitul are o varietate foarte puternică, se poate spune chiar că fiecare carieră este unică în felul său și are propriul pașaport al aflorințelor disponibile de mase de granit. Acele opinii ale experților pe care mi s-a întâmplat să le văd, din păcate, această problemă este considerată extrem de superficial. Pentru înțelegere, voi da un exemplu. Să luăm oameni. Oamenii sunt de rase diferite. Acestea sunt tipuri de granit. Roșu, negru, gri și așa mai departe. Fiecare rasă de oameni are o împărțire în popoare. În special, putem distinge cu ușurință scandinavii blondi de arabii cu părul închis. Există o mulțime de popoare cu diferite caracteristici. Așa este și cu granitele, care sunt împărțite într-o grămadă de roci și sub-roci. Forme cu granulație fină, granulație grosieră, de tranziție la diabaze și bazalt, compoziția chimică și așa mai departe. Deci, geologii noștri, din păcate, nu trec dincolo de caracteristicile rocilor. În cazul Sankt-Petersburgului, totul se limitează la afirmația că coloanele Catedralei Sf. Isaac, Catedrala Kazan, Coloana Alexandru, precum și granitul terasamentelor râurilor și canalelor, fortărețelor, fortărețelor, majoritatea fundațiilor și zidurilor de clădiri, sunt realizate din granit din roca roz rapakivi, așa-numita vyborgit … Și faptul că acest rapakivi foarte roz poate fi foarte diferit în exterior, ei nu specifică. Noi toți, oameni de aceeași rasă și chiar de aceeași naționalitate, avem ochi diferiți, nas, buze, urechi, contururi ale feței și așa mai departe. Toate acestea ne fac pe tine și pe mine unici, de recunoscut. De aceea facem fotografii cu pașaport, pentru că clar aceste diferențe sunt clar vizibile. Așa este și cu granitul. Fiecare carieră, sau mai bine zis, fiecare locație de granit are propriul său pașaport. Acestea sunt nuanțe de culoare, caracteristici cantitative și calitative ale structurii ovoide, așa-numita saramură (boabe), textura și așa mai departe. E mult mai complicat. Cunoscând pașaportul de granit al unui anumit monument, structură sau clădire, puteți determina cu precizie locația locului din care a fost produsă piatra pentru producerea acesteia. Și apoi suprapune toate aceste date pe documentarul și ficțiunea istorică. Sunt sigur că vor fi multe neconcordanțe. De exemplu, există o sursă scrisă din secolul al XIX-lea care susține că au fost folosite diferite cariere pentru producerea coloanelor Catedralei Sf. Isaac. Sunt convins că asta nu s-ar putea întâmpla din cauza pașaportului granitelor. În aparență, toate coloanele lui Isaac au același pașaport, ceea ce face ca probabilitatea producției sale din diferite cariere să fie neglijabilă, s-ar putea spune egală cu zero.

Să revenim la subiectul nostru. La punctul A, am vorbit. Ea se află undeva în locația acelor locuri unde acum sunt coloanele. În ceea ce privește punctul B, totul este mult mai complicat aici. Poate fi oriunde. Și nu este deloc necesar ca acesta să fie Sankt Petersburg. Mingea este mare.

În primul articol, am arătat în mod rezonabil că probabilitatea ca coloanele să fie produse într-o carieră din apropiere (500 de metri sud, pătrat galben) este extrem de mică, deloc logică. Cel mai probabil, au ajuns în acest punct din zona marcată cu un oval portocaliu.

Și coloanele au fost transportate pe navă. Sau, mai degrabă, nu așa. Nu trebuia neapărat să fie o navă în sensul nostru obișnuit. Adică un fel de șlep. Ar putea fi, de asemenea, tractate. Remorcarea mărfurilor pe apă este încă practicată pe scară largă. Metodele de remorcare sunt diferite. Obiectele plutitoare pot trage de o frânghie (frânghie), pot împinge. În cazul remorcării, este indicat ca obiectul transportat să se apropie de flotabilitatea zero pentru a minimiza factorii negativi ai derivării vântului. Mai simplu spus, jgheabul pe care au fost scufundate coloanele ar trebui să fie cât mai mic posibil pentru a nu se scufunda. Și nu este deloc necesar ca acest jgheab să fie din lemn. Este important aici ca varianta cu livrarea coloanelor pe uscat este, din punctul meu de vedere, exclusa. Este dificil, extrem de costisitor și, cel mai important, nimic nu indică varianta de teren. Nu există semne de întărire a solului (pavaj), nivelare a șantierului, amenajarea digului și așa mai departe. Iar terenul din zona în care sunt amplasate coloanele este extrem de dificil pentru logistică. Coasta este o serie de margini; în total, toboganul se dovedește a fi nu numai în mai multe etape, ci și lung. Adevărul este acum. Nimeni nu știe cum era peisajul local în antichitate. Conform versiunii mele, aici au avut loc cele mai puternice schimbări tectonice. Am arătat urmele acestor schimbări catastrofale în primul articol. Este exclusă și opțiunea cu aspectul că coloanele de aici sunt din antichitate. Cu urmele evenimentelor catastrofale pe care le reparăm, aceste coloane nu s-ar afla acum în forma pe care o vedem. Ar fi fost sparte și împrăștiate. În primele două articole am arătat în acest loc o falie dintr-un masiv granitic lat de o sută și jumătate de metri și, ca urmare a acestei falii, pietre împrăștiate în zonă. În ciuda faptului că au existat multe astfel de defecte, unele pietre din această locație au un pașaport diferit, ceea ce presupune depunerea lor diferită și, în consecință, livrarea în această locație prin aer prin forța unei explozii (ejectare) și, în unele cazuri, prin puternice. apa curge.

În general, aceste coloane au venit aici în epoca noastră istorică (nu mai devreme de secolul al XVIII-lea) și din alt loc. Dar acest loc este undeva într-o locație relativ apropiată. Cel mai probabil, punctul condiționat A trebuie căutat undeva în zona satului modern Baltiets, acesta este pe malul aceluiași golf, există un râu convenabil, acum un sistem de lacuri, pe care există ar putea fi cu ușurință un sistem de încuietori cu toate consecințele care decurg sub forma unei forțe generatoare pentru mașini-unelte și mașini, logistică convenabilă (încărcare și descărcare), sisteme de alimentare cu apă, docuri pentru nave și așa mai departe. Așezarea are o istorie îndelungată, oficial de la mijlocul secolului al XVI-lea. Acolo, se pare, în antichitate, exista producția de coloane și alte pietre de diferite formate. Și în secolele 18-19, tot ce era bine păstrat a fost scos de acolo.

Iată o diagramă cu legende pentru claritate. Cu o linie punctată gri, am marcat locul propus în care a fost extras granitul acestui pașaport și, în consecință, prelucrarea lui în forme. Vasul cu coloane a reușit să treacă aproximativ 3 km de-a lungul golfului înainte ca, din anumite motive, să-și piardă controlul și a fost dus de vânt în golful în care încă mai stau aceste coloane.

Aici se pot face multe presupuneri. Ar putea exista o barjă autopropulsată care și-a pierdut controlul. Ar putea exista o „remorcă” remorcată care a căzut de pe cablu și a fost dusă de vânt. Nu vom ști niciodată asta. Singurul lucru care poate fi presupus ca o precizare este că coloanele au fost descărcate cu grijă. Una lângă alta, exact. Adică au fost îngrijiți și plănuiți să fie luați. Nava, se pare, a fost evacuată ulterior.

Acum vine partea distractivă. Cum au plănuit să-l ridice și ce au făcut pentru asta. Pentru claritate și înțelegere, voi arăta imediat pozele pe care le-am postat în al doilea articol. Poze foarte bune de la un quadrocopter realizat de Nikolai Subbotin în timpul expediției de acum două săptămâni.

Se poate observa că lângă coloane se află blocuri de piatră, sub care, la rândul lor, se văd elemente din lemn. Acum voi încerca să explic ce și cum a apărut acolo. Bineînțeles, nu am stat cu o lumânare, construiesc doar un lanț logic de inferențe bazate pe propriile cunoștințe și experiență. În al doilea articol am subliniat că elementele din lemn sunt un palet realizat în scopul demontării stâlpilor. Acum în detaliu.

Primul lucru de înțeles este că blocurile și coloanele nu sunt evenimente legate în niciun fel. Toată lumea crede că coloanele și blocurile au fost transportate pe aceeași șlep, sau au fost adunate acolo, sau acestea sunt ruinele unei structuri străvechi și așa mai departe. Am auzit deja multe versiuni. În măsura în care existau sănii uriașe pe care toate aceste lucruri erau transportate pe gheață la Sankt Petersburg. La sfârșitul articolului voi scrie de ce versiunea cu gheață este greșită. Între timp, să revenim la coloane și pietricele.

Pentru a vizualiza și înțelege mai bine gândurile mele în procesul de povestire, voi desena diagrame schematice. Aș dori să subliniez imediat că versiunea implică încărcarea coloanelor înapoi pe navă. Dacă coloanele ar fi scoase la pământ, totul ar fi mult mai ușor. Sistem de troliu din cei mai apropiați copaci și truc. Adevărat, atunci transportul lor ulterioară este absolut imposibil fără un studiu adecvat al peisajului, ale cărui urme sunt complet absente din cuvânt.

Imaginați-vă în locul unui maistru sau al unui inginer, care a fost instruit să ia coloanele și să le încarce pe navă. Ce ai de gand sa faci? Este logic să presupunem că primul lucru pe care îl faci în partea de jos lângă coloane va trebui să construiești un fel de pardoseală pe care să poți pune o macara (mecanism). Și o astfel de pardoseală în partea de jos a fost descoperită în timpul expediției. Iată o diagramă. Am marcat coloanele cu portocaliu la momentul respectiv. Sunt încă aproape.

Se pare că planul era următorul.

Am desenat un palet în partea de jos. Se pare că trebuia să găzduiască mecanisme de ridicare. Cel mai probabil două mecanisme, de-a lungul capetelor coloanelor. Pentru o buclă a unui cablu (frânghie) se poate face numai din capete. Principiul este simplu. Ca și Arhimede. Dă-mi un punct de sprijin și voi întoarce Pământul. Trebuia să ridice coloana, apoi nava de încărcare a fost mutată în locul liber, coloana a fost coborâtă. Cu toate acestea, nu a crescut împreună. Cel mai probabil, unul dintre motive a fost o scădere sau o rupere a paletului. A apărut problema întăririi pardoselii și s-a decis așezarea unui al doilea strat de bușteni sub mecanismele de ridicare.

Cu toate acestea, nu a funcționat din nou. De data aceasta, cel mai probabil, au apărut probleme cu mecanismul de ridicare. Poate că fasciculul nu a suportat-o, poate altceva. Dar, cel mai probabil, o grindă. Dacă pornim de la faptul că au existat două mecanisme de ridicare, atunci putem estima forța pentru o pauză. Coloanele sunt de ordinul a 34-36 de tone, adică pentru fiecare pârghie, 18 tone condiționat. Întinderea săgeții în raport cu punctul de sprijin nu este în niciun caz mai mică de 3 metri, probabil chiar 3, 5-4 metri în realitate a fost. Presupunând lungimea brațului, care este posibil vizibilă în fotografie sub forma unui buștean lung și este de 16 metri, este posibil să se calculeze atât forța de la capătul opus al brațului, cât și forța de îndoire la punctul de sprijin. Dacă luăm în mod condiționat raportul dintre lungimea brațului de pârghie ca 1: 3 (4 și 12 metri), atunci pe brațul opus al pârghiei greutatea ar trebui să fie de 6+ tone. Aceste aceleași 6 tone cu cârlige la capetele pârghiei, le vedem sub formă de diferite blocuri de piatră. În același timp, când brațul mecanismului de ridicare a început să se îndoaie și să se rupă, la un moment dat a existat o încercare zadarnică de a scurta brațele pârghiilor, ceea ce a implicat o creștere a masei la capătul brațului. Acestea sunt blocuri de piatră suplimentare de o dimensiune diferită.

În cele din urmă, a devenit clar că în acest fel nu va fi posibilă ridicarea coloanelor și încărcarea lor pe navă. Au început să se gândească la ce să facă în continuare și au venit cu o altă opțiune. Cardinal diferit. Iată diagrama lui schematică.

Dar și aici, nimic nu a funcționat. Poate că podeaua nu a rezistat, poate pârghia s-a rupt din nou, poate că vasul nu a putut fi fixat rigid și cea mai mică mișcare (curentă) a vasului a adus toate încercările la zero. Pot fi multe motive, dar cel mai probabil toate motivele luate împreună. O cea mai mică distorsiune a târât odată cu ea un șir întreg de probleme.

Este demn de remarcat aici că există o muncă pripită, fără pregătire temeinică. Se grăbeau, poate că voiau pe furiș, prin ascundere, cu forțe mici. După cum am scris în al doilea articol, această acțiune a avut loc în secolul XX, cel mai probabil în anii 20-30 de către finlandezi sau în timpul Marelui Război Patriotic de către germani.

De fapt, dacă luăm în serios problema retragerii coloanelor, atunci personal nu văd probleme deosebite. Adevărat, veți avea nevoie de o pregătire minuțioasă și de mecanisme metalice. Dacă acum dintr-o dată cineva vrea să obțină coloanele, o va face. Chiar și la țărm pentru a se retrage și a încărca pe un scow, chiar și pe o navă. Da, nu va fi ieftin, dar anumite lucrări vor trebui făcute atât la fund, cât și la țărm, dar totul este fezabil din punct de vedere tehnic.

Da, înainte să uit. Când cei care și-au dat seama că nu merge nimic al naibii, au fost destul de deștepți încât să pună blocurile într-o grămadă lângă coloane, deși un bloc a rămas întins la vreo duzină de metri de grămadă. În prima fotografie de pe quadcopter, o puteți vedea în partea de jos a imaginii decupate. Și acum, când am pictat și pictat totul în detaliu, pune povestea mea pe fotografiile existente și vei înțelege că am dreptate. Cel puțin versiunea mea este pe deplin în concordanță cu ceea ce este de fapt. Una dintre pârghiile din ultima versiune s-a rupt și tot fragmentul ei iese între coloane. Permiteți-mi să reamintesc celor care nu au citit articolul al doilea, lemnul pentru paleți este suficient de proaspăt, bine conservat. Nu poate fi datată în perioada Imperiului Rus.

Există și alte opțiuni sugerate? Desigur că sunt. Și versiunea mea poate fi, de asemenea, ajustată. De exemplu, am descris o opțiune cu două mecanisme de ridicare, dar ar putea fi mai multe. Ar fi putut fi cu ușurință trei sau chiar patru. Având în vedere că cele două tipuri de blocuri vizibile în fotografie au doar trei unități de aproximativ aceeași dimensiune. Adevărat, vedem doar două din al doilea nivel al paletului. Dar partea de mijloc a celui de-al doilea nivel, la un moment dat, ar putea fi bine dezasamblată și pusă în funcțiune pe podeaua ultimei opțiuni atunci când se rostogolește direct pe navă. Din păcate, nu vom ști niciodată și vom face doar presupuneri.

Apropo, despre presupuneri. Am promis să vă spun de ce versiunea de gheață este greșită. Permiteți-mi să vă reamintesc că am citit varianta conform căreia coloanele și blocurile de piatră puteau fi rulate pe o sanie sau niște structuri ca o sanie pe gheață iarna. Voi răspunde ca pescar local.

1. Gheața nu este uniformă sau uniformă. El și denivelări, și cu pietre proeminente, și grosimi diferite. Într-un dezgheț cu rigole. Vântul și curenții îl sparg, crăpăturile sunt peste tot. Adesea dus. Amintiți-vă de epopeile anuale cu pescarii din Sankt Petersburg.

2. Humocks. Partea de coastă de până la 3 km de coastă este, de obicei, extrem de umoristică. Pe plan local și în unii ani, nu este complet acceptabil de nimic. Nici oameni, nici tehnologie. Chiar si acum.

3. Daca ninge, chiar si o cutie de pescuit pe schiuri este extrem de greu de tras. Mai ales când zăpada se topește și este apă sub ea. Sau, dimpotrivă, zăpada căzută de masa sa va stoarce apa prin crăpături, care se acumulează sub zăpadă. În acest caz, deplasarea cu echipamente (motomobilă, câine motorizat, sanie) este practic imposibilă, pe jos este extrem de dificilă.

4. În zăpada în plutire, zăpada se umflă cu dune ca nisipul în deșert. La nivel local, poate avea cu ușurință mai mult de jumătate de metru grosime. De asemenea, este impracticabil.

5. Chiar dacă zăpada a căzut într-un strat subțire, proaspăt, până când este comprimată și aderă la suprafața gheții, atunci nu există niciun punct de sprijin din cuvânt. Foarte alunecos. Nici măcar nu poți târî un copil pe o sanie. Toți pescarii din Sankt Petersburg, cei care merg departe de-a lungul Golfului Finlandei (smelt), au pantofi speciali. Anterior, acestea erau galoșuri cu formă specială pentru cizme de pâslă. Acum cizme cu tălpi dintr-o compoziție specială și o anumită banda de rulare. La fel și tampoane speciale cu vârfuri, așa-numitele pantofi de gheață.

Ca urmare a. De asemenea, se vorbește mult acum că lemnul poate fi mai vechi. Sunt citate ca exemple stejarul de mlaștină, Veneția (zada siberiană) și alte exemple de descoperiri arheologice. De asemenea, aici trebuie să înțelegeți ce este și să separați muștele de cotlet. Lemnul poate fi depozitat o perioadă lungă de timp într-un mediu cu o cantitate scăzută de oxigen. Adică trebuie să existe un fel de conservant. Un conservant poate fi doar acela care exclude sau reduce cantitatea de oxigen dizolvată în apă. De exemplu, argila, care acționează ca un agent de impermeabilizare, sau nămol și turbă, care consumă activ oxigen liber. Acolo unde stau coloanele, nu există argilă, nămol, turbă. Doar nisip. Nisipul trece bine apa și, odată cu el, oxigenul. În această locație, nu există condiții pentru conservarea pe termen lung a lemnului. În ciuda faptului că lemnul în acest caz este ace obișnuite, după cum știți, nu este deosebit de rezistent la descompunere. Din moment ce sunt distras de lemn, voi spune altceva. Lemnul este diferit. Atât ca densitate și duritate, cât și ca compoziție chimică. În plus, diferitele tipuri de lemn au sarcini electrice diferite. Orice lemn putrezește în apă, dar diverse caracteristici pot reduce sau mări perioada. Unele tipuri de lemn în anumite condiții sunt bronzate, calcificate. Exemplul binecunoscut de stejar de mlaștină. Dacă puneți un stejar în apă și îl acoperiți cu nisip, dar mai gros, sau mai bine cu lut sau nămol, atunci se transformă în piatră. Dar durează mulți ani. Acum, într-un cadru industrial, acest proces a fost redus la câteva zile prin încălzire, uscare, abur și substanțe chimice. În același timp, puțini oameni știu că o serie de specii de lemn, în anumite condiții, au caracteristici superioare stejarului de mlaștină. De exemplu, binecunoscutul aspen pentru noi toți. Este foarte moale, mai ales varful copacului, in timp ce in conditii naturale putrezeste foarte repede, asa ca nu vei gasi copaci batrani si grosi in padure. Dar, dacă copacul este udat, se umflă foarte mult, iar când este uscat se micșorează foarte mult. Mai mult, există și faptul acumulării. Adică, fiecare ciclu de umflare și uscare ulterioară va dansa de la ultimul ciclu cu o progresie spre compactare. Deci, după trei astfel de cicluri, aspen-ul este deja mai dur decât stejarul. Și după 10 cicluri nici măcar nu vei băga un cui în el. Cel mai interesant lucru este că aspen nu are limită de compresie. Chiar și după multe cicluri de uscare, își păstrează capacitatea de a se usca. Adevărat, acest proces este extrem de încetinit. În plus, dacă există un mediu umed, acesta va absorbi și umezeala și se va umfla. Chiar și lăcuit sau cerat. De-a lungul anilor, lacurile, ceara și alte acoperiri își pierd proprietățile și cresc higroscopicitatea. În general, în timp, un produs aspen se va crăpa neapărat. Apropo, aspenul are o sarcină negativă și, prin urmare, nu este prietenos cu acele. Împreună nu cresc, aspenul asuprește ace. Și acei copaci care reușesc să crească au ramuri departe de aspen. Chet Ostap a suferit… Destul. Da, alte tipuri de lemn au propriile lor „gândaci”.

Și ultimul lucru. Există un banc de nisip în dreapta și în stânga coloanelor. Unii încearcă să conecteze asta într-un fel cu ruinele trecutului. Ca ceva îngropat sub nisip. Iar coloanele cu blocuri sunt doar vârful aisbergului.

Nu. Acesta nu este vârful aisbergului. Nu este nimic neobișnuit aici. Orice coastă aflată la o oarecare distanță de malul apei are un astfel de nisip și pietriș aluvionar. Este format din curentul invers de jos cu un val mare către țărm. Faptul că coloanele nu au o astfel de aluviune se datorează doar faptului că coloanele în sine erau ca un baraj și au reținut atât curentul de suprafață de suprafață, cât și curentul de fund invers. Și în dreapta și în stânga, această aluviune se termină cu motive de altă natură. Aceasta este topografia de jos (adâncimea), geometria liniei de coastă, crestele de piatră, intrarea unui pârâu care curge etc.

Acum asta e tot. Mi-am prezentat gândurile pe tema posibilității deținerii și transportului coloanelor. Precum și cel mai probabil lanț cauză-efect de natură eventuală. Vă mulțumesc tuturor pentru lectura.

Adăugat pe 20.09. În acest moment, procesul de îndepărtare a coloanelor este în desfășurare. Blocurile au fost deja trase la mal, iar coloanele vor fi scoase în curând. Se plănuiește crearea unui muzeu în Vyborg, unde coloanele vor deveni una dintre exponate. Bine sau rău, nu pot judeca. Pot doar să presupun că mica plajă de nisip, care era perla golfului, va înceta să mai fie chiar această perlă, dacă rămâne.