„Construcția secolului” a lui Stalin, ruinele căii ferate din Salekhard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Ruinele istorice sunt fascinante. Într-o țară vastă și ruinele sunt nesfârșite. Unul dintre aceste monumente ale istoriei noastre recente se întinde pe sute de kilometri de-a lungul Cercului polar. Aceasta este calea ferată abandonată Salekhard - Igarka, care este numită și „Drumul Mort”.

Somnul rațiunii

A fost construit de prizonieri din 1947 până în 1953 sub vălul secretului deplin. Primele informații s-au scurs la sfârșitul dezghețului Hrușciov, iar la începutul anilor 80 un grup de iubitori de istoria căilor ferate a organizat trei expediții pe calea abandonată.

L-am văzut pentru prima dată lângă Salekhard în lumina apusului - șine ruginite, răsucite, plecând în ambele direcții, pe jumătate putrezite, traverse lăsate. Mici movile de nisip prăfuit, care pe alocuri s-au intemperat astfel încât unele verigi ale potecii pluteau în aer. Tăcerea și lipsa de viață, atât de neobișnuite pentru o cale ferată, au făcut ca totul să pară un vis.

„Radio Liberty” Zilele noastre

La început am luat stâlpii cu scânduri bătute în cuie deasupra marginilor drumurilor pentru indicatoare rutiere, dar s-au dovedit a fi „monumentele” de piatră funerară ale prizonierilor. Uneori multe movile cu astfel de stâlpi formau cimitire. Potrivit expresiei figurative a unuia dintre cercetătorii istoriei drumului, mai multe persoane zac sub fiecare dintre traversele acestuia.

Dintr-un elicopter, de la o înălțime de 100-250 m, poteca arăta ca o fâșie galbenă, cu o scară nesfârșită de traverse șerpuind de-a lungul tundrei, sărind peste râuri și aplecându-se în jurul dealurilor. Și de-a lungul - pătratele taberelor cu turnuri deformate în colțuri. Ni s-a spus că până și paznicii care stăteau pe turnuri uneori s-au împușcat, incapabili să reziste melancoliei și ororii locale.

Sclavi Tundra

Dezvoltarea Nordului cu ajutorul căilor ferate a fost un vis vechi al inginerilor ruși. Chiar înainte de revoluție, se dezvoltau proiecte pentru o autostradă prin Siberia și Chukotka către America. Adevărat, atunci nimeni nu și-a imaginat că munca forțată va fi folosită pentru a îndeplini planuri grandioase.

„Radio Liberty” Zilele noastre

După război, Stalin a continuat să transforme țara într-o fortăreață inexpugnabilă. Atunci a apărut ideea de a transfera principalul port al Rutei Mării Nordului de la Murmansk în interiorul țării și de a construi o abordare feroviară către acesta.

La început, portul trebuia să fie construit pe coasta Golfului Ob, lângă Capul Kamenny, dar construcția unei linii de cale ferată cu o lungime proiectată de 710 km, după ce a ajuns la gara Labytnagi de pe malul Ob, vizavi de Salekhard. într-un an, împotmolit: s-a dovedit că adâncimea mării era insuficientă pentru nave mari, iar tundra mlaștină nu a dat nici măcar să construiască pisoane.

S-a decis mutarea viitorului port și mai la est - spre Igarka - și construirea liniei de cale ferată Salekhard - Igarka cu o lungime de 1260 km cu traversări cu feribotul prin Ob și Yenisei. În viitor, s-a planificat extinderea liniei până la Chukotka.

În sistemul GULAG, a existat Direcția Principală de Construcție a Lagărelor de Căi Ferate, care număra doar peste 290 de mii de prizonieri. În ea au lucrat cei mai buni ingineri.

Nu existau încă proiecte, sondajele erau încă în curs, iar eșaloanele cu prizonieri ajungeau deja. Pe secțiunile de cap ale traseului taberei („coloane”) erau amplasate după 510 km. La apogeul construcției, numărul prizonierilor a ajuns la 120 de mii. La început s-au înconjurat cu sârmă ghimpată, apoi au construit pisoane și barăci.

Pentru a alimenta prost această armată, a fost dezvoltată o tehnologie fără deșeuri. S-au găsit undeva depozite abandonate de mazăre uscată, presată de-a lungul anilor în brichete, în care șoarecii făceau găuri. Brigăzile speciale de femei au spart brichete, au curățat excrementele de șoarece cu cuțite și le-au aruncat în ceaun…

În 1952 a fost inaugurat unul dintre tronsoanele de drum

Fiecare dormitor întins de la Salekhard la Igarka a costat câteva vieți

Treizeci de ani mai târziu, tundra aproape a înghițit dovezile unui șantier stalinist.

Permafrostul și vremea rea au fost scutite în timp ce metalul ușilor celulelor de pedeapsă a lagărului

„Oaia” care și-a slujit vremea este acoperită cu pădurea de mesteacăn din nord

Clădire de cinci sute de distracție

Oamenii din generația mai în vârstă își amintesc expresia „clădire de cinci sute de distracție”. A venit din numerele special formate în Ministerul Afacerilor Interne a două mari departamente de construcții - nr. 501 (Obskiy, care a acoperit jumătatea vestică a autostrăzii de la Salekhard la Pur) și nr. 503 (Yeniseiskiy - de la Pur la Igarka). Șeful acestuia din urmă, colonelul Vladimir Barabanov, a devenit inventatorul sistemului de creditare, care a redus oarecum condițiile lucrătorilor șocați lagărului de muncă.

„Five Hundred-Merry” este un exemplu tipic de proiect de construcție de pionier cu condiții tehnice ușoare: panta de direcție (panta maximă pentru care sunt proiectate compoziția și greutatea trenurilor) este 0, 009%, raza minimă a curbelor este până la 600 m, iar pe ocoliri temporare - până la 300. Linia a fost proiectată ca o singură cale, cu margini la 9-14 km și stații de 40-60 km.

După cum au arătat expedițiile noastre, șinele au fost folosite extrem de ușoare (cu o greutate de aproximativ 30 kg pe metru rulant) și diverse, aduse de pretutindeni. Am găsit 16 tipuri de șine domestice, inclusiv 12 pre-revoluționare. De exemplu, fabricat la fabricile Demidov în secolul al XIX-lea. Sunt multe străine, inclusiv cele de trofeu.

În mai multe poduri, a existat o grindă în I germană cu raft larg, care nu a fost produsă în URSS. În unele zone, șinele sunt cusute pe traverse fără căptușeli. Există și plăci de legătură din lemn. Se pare că calea era unică în slăbiciunea sa deja în momentul construcției.

Muzeul Uitat

De la Salekhard la Igarka, au fost planificate 134 de puncte separate - principalele depouri au fost înființate la gările Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo și Igarka. La stațiile Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - invers. Brațele de tracțiune (distanțele pe care trenurile le parcurg fără schimbarea locomotivei) au fost concepute pentru locomotive de marfă de putere medie de tip Eu și au fost obținute cu o lungime de 88 până la 247 km.

Greutatea estimată a unui tren convențional a fost de 1550 de tone la o viteză medie de 40 km/h, debitul de 6 perechi de trenuri pe zi. Echipamentul, împreună cu prizonierii, a fost adus cu „brichete” oceanice din nord de-a lungul apei mari. După „moartea” drumului, era mai scump să scoți ceva din zone izolate, și a rămas un fel de muzeu al tehnologiei de atunci a construcției căii ferate de lagăr.

Materialul rulant rămas l-am găsit în depozitul Taz, pe malul râului cu același nume: erau 4 locomotive cu abur din seria Ov (Oaia) și câteva zeci de vagoane de marfă cu două osii și platforme deschise. Datorită simplității, nepretenției și încărcăturii reduse pe osie, „Oile” au participat constant la războaie și proiecte mari de construcție de mai bine de jumătate de secol.

Și acești muncitori grei, roșii de rugină, care stau pe potecile șubrede, sunt de asemenea valoroși pentru că au „sărit” 50 de ani mai târziu fără nicio modificare. În Ianov Stan și în Ermakovo au mai rămas patru „oi”. O locomotivă, rămășițele de tractoare Stalinet și vehicule ZIS-5 au fost găsite în secțiunea de est.

Bani îngropați

Cea mai mare parte a lucrărilor, inclusiv lucrările de pământ, au fost făcute manual. Solul, care s-a dovedit a fi nefavorabil aproape de-a lungul întregului traseu - nisipuri prăfuite, permafrost - a fost transportat în roabe.

Adesea, trenurile ei întregi au intrat în mlaștină, ca într-o groapă, iar terasamentele și săpăturile deja construite au alunecat și au necesitat umplere constantă. Piatra și nisipul grosier au fost importate din Urali. Și totuși construcția a progresat. Până în 1953, din 1260 km, mai mult de cinci sute erau gata.

„Radio Liberty” Zilele noastre

Și asta în ciuda faptului că finanțarea s-a realizat la costuri efective, fără un proiect și estimări aprobate, care au fost prezentate guvernului abia la 1 martie 1952. Cheltuielile totale trebuiau să se ridice la 6,5 miliarde de ruble, dintre care 3 miliarde erau costurile anilor anteriori. S-a presupus că traficul de trecere către Igarka se va deschide la sfârșitul anului 1954, iar linia va fi pusă în funcțiune permanent în 1957. Cu toate acestea, documentele nu au fost niciodată aprobate.

După lansarea secțiunii Salekhard - Nadym, s-a dovedit că nu era nimeni și nimic de transportat pe noul drum. Construcția a fost susținută doar de directiva lui Stalin, care nu fusese anulată de nimeni și, de îndată ce liderul a plecat, a fost încetată printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 25 martie 1953. În câteva luni, drumul a devenit pustiu: prizonierii au fost duși în Urali.

Au încercat să scoată și echipamente (de exemplu, șine din tronsonul Ermakovo - Yanov Stan), dar pur și simplu au abandonat mult. Totul a fost anulat, mai puțin linia telefonică, moștenită de Ministerul Comunicațiilor, și linia de cale ferată Chum-Labytnangi, pe care Ministerul Căilor Ferate a pus-o în funcțiune permanentă în 1955. Și drumul este mort.

După descoperirea unor mari rezerve de petrol și gaze în Nord, a început o nouă etapă a dezvoltării sale. Dar calea ferată a venit la Urengoy și Nadym nu dinspre vest, nu de la Salekhard, ci de-a lungul meridianului - de la Tyumen prin Surgut.

S-a dovedit a fi practic imposibil să se folosească rămășițele „Drumului Mort”: noile linii au fost construite în funcție de condiții tehnice diferite, mai simple, și nu a fost absolut nevoie să se încadreze în secțiunile sinuoase ale traseului „stalinist”. chiar şi acolo unde trecea alături.