Cuprins:

Primele troleibuze din Rusia
Primele troleibuze din Rusia

Video: Primele troleibuze din Rusia

Video: Primele troleibuze din Rusia
Video: Experts Discovered An Ancient Bracelet In A Cave – And It Could Change Our Understanding Of History 2024, Martie
Anonim

Primul născut al transportului electric - precursorul tramvaiului - a fost, după cum scriau ziarele la acea vreme, „miscată de forța unui curent electric care curge de-a lungul șinelor” la Sankt Petersburg în august 1880. Cu toate acestea, invenția Staffului Căpitanului Fyodor Pirotsky nu i s-a acordat atenția cuvenită acasă, iar autorul s-a dezvoltat tragic.

Un an mai târziu, ideea lui Pirotsky a fost implementată de inginerul Werner von Siemens, care a fost la originile celebrului concern german, iar prima linie de tramvai din lume a fost deschisă la Berlin. În același timp, un german, cu lista impresionantă a propriilor invenții, cu greu poate fi numit un plagiator.

Printre numeroasele dezvoltări ale lui von Siemens a fost primul prototip al troleibuzului, acesta a ieşit pe drum pe 29 aprilie 1882. Era un vagon cu patru roți cu două motoare electrice, curentul era furnizat dintr-un fir suspendat deasupra drumului cu ajutorul unui cablu. Noutatea a primit denumirea de „electromot” și timp de aproape două luni a navigat demonstrativ în Halensee german pe un traseu lung de 540 de metri.

Experimentele cu vehicule electrice fără șenile au continuat în întreaga lume. În Rusia au fost încununați cu succes în 1902. Așa a relatat ziarul Avtomobil despre această tragedie: „În prezent, la Sankt Petersburg a fost construită o mașină, condusă de energia electrică obținută din firele de-a lungul căii, dar mergând nu pe șine, ci pe un drum obișnuit. …”.

autostrada Leningradskoe
autostrada Leningradskoe

autostrada Leningradskoe. Primul troleibuz sovietic LK-2 este pe traseu. Sfârșitul anului 1933. Sursa: Muzeul Moscovei

Prima demonstrație a aparatului a avut loc pe teritoriul întreprinderii Frese și K pe 26 martie (aprox. 13 aprilie într-un stil nou). Această dată este considerată ziua de naștere a troleibuzului rusesc.

În numărul următor, revista a spus detaliile: „A fost demonstrată o mașină alimentată de curent de la stația centrală cu ajutorul unui cărucior special care rula de-a lungul firelor și colectează curent de la acestea. Căruciorul, conectat la vehicul printr-un fir dublu, este deplasat de vehiculul însuși. În timpul experimentelor, mașina a ocolit cu ușurință direcția directă, a dat înapoi și s-a întors…”.

Pionierul dezvoltării transporturilor rusești, Pyotr Frese, a fost în spatele testelor - autorul primei mașini din Rusia (1896, împreună cu locotenentul de flotă Yevgeny Yakovlev), un camion (1901), o dubă poștală (1903), o mașină de pompieri (1904) și alte invenții.

Camionul Frese a servit drept bază pentru primul troleibuz rusesc, partea electrică a fost dezvoltată de contele Serghei Schulenburg. Această mașină nu avea încă „coarne”, iar actualul cărucior de transmisie, care se deplasa de-a lungul firelor, a fost asamblat sub brevetul von Siemens.

Boris Vdovenko „Primul troleibuz cu etaj YATB-3 din Moscova în Piața Revoluției”, 26 septembrie 1938
Boris Vdovenko „Primul troleibuz cu etaj YATB-3 din Moscova în Piața Revoluției”, 26 septembrie 1938

Boris Vdovenko „Primul troleibuz cu etaj YATB-3 din Moscova în Piața Revoluției”, 26 septembrie 1938 Sursa: Muzeul Moscovei

Mai târziu, a luat naștere ideea deschiderii unei întregi linii de troleibuze de lungă distanță. Dar îndrăznețul „Proiect de echipare a autostrăzii Novorossiysk - Sukhum cu mașini electrice”, inventat de tânărul inginer Shubersky, a rămas un proiect.

Cum a devenit al doilea primul

Până la începutul secolului al XX-lea, conceptul de tramvai ca bază a transportului urban a fost considerat cel mai avantajos, prin urmare, traficul de tramvai a existat în 43 de orașe din Rusia pre-revoluționară. Timpul troleibuzului a venit în Uniunea Sovietică, iar prima linie a fost deschisă la Moscova în toamna anului 1933.

Inițial, s-a planificat să se cumpere mașini în Germania, dar Țara sovieticilor nu a putut găsi fondurile pentru aceasta, iar dezvoltarea a fost încredințată Institutului Științific de Automobile și Tractor. Cei doi primii născuți ai flotei de troleibuze sovietice au creat împreună trei întreprinderi: șasiul bazat pe autobuzul Ya-6 a fost pregătit de Uzina de automobile Yaroslavl; corp din cadru de stejar, invelit la exterior cu tabla de fier,iar înăuntru, lipită cu piele din piele, este uzina de la Moscova numită după Stalin; electricianul a fost preluat de capitala „Dinamo” numită după Kirov.

Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 din Moscova lângă Tverskaya Zastava”, 26 aprilie 1938
Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 din Moscova lângă Tverskaya Zastava”, 26 aprilie 1938

Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 la Moscova lângă Tverskaya Zastava”, 26 aprilie 1938. Sursa: Muzeul Moscovei

Lungimea „autobuzelor electrice” a fost de 9 m, lățime - 2,3 m, greutate - 8,5 tone, viteză - 50 km/h, capacitate - 36 de locuri, excluzând șoferul. Pasagerii norocoși se așteptau la un confort fără precedent cu scaune moi, plase pentru bagaje mici, geamuri electrice, încălzitoare electrice și ventilatoare, iar pe puntea din spate era chiar și o oglindă. Ușa din față a fost deschisă de către șofer cu ajutorul unei pârghii, ușa din spate a fost deschisă de către conductor sau de către pasagerii înșiși.

Ambele mașini au fost vopsite într-o combinație de culori albastru închis și galben și au fost numite LK-1 și LK-2 în onoarea celei de-a doua persoane din țară la acea vreme - Lazar Kaganovici. Punerea în funcțiune a transportului a fost programată să coincidă cu cea de-a 16-a aniversare a Marii Revoluții din Octombrie - numerele romane XVI de sub parbriz, vizibile clar în fotografiile vechi, vorbesc despre asta. Mai jos au atașat un scut: „De la muncitori, ingineri și angajați ai Statului. plantați-le mașini. Stalin, Uzina Dinamo, Uzina de Automobile Yaroslavl, NATI.

Ruta nr. 1, cu o lungime de 7,5 km, a trecut de-a lungul autostrăzilor Leningradskoye și Volokolamskoye, care leagă gara Belorussko-Baltiysky, așa cum se numea atunci, și fostul sat Vsekhsvyatskoe (acum aceasta este zona metroului Sokol gară), lângă care se aflau două gări de direcții diferite… În același loc, în Vsekhsvyatskoe, a fost construit un garaj pentru un miracol al tehnologiei.

Au fost niște curiozități. În ajunul acceptării oficiale, în seara zilei de 4 noiembrie, LK-1 a plecat într-un zbor de probă. Când mașina s-a întors, podeaua din garaj nu și-a putut suporta greutatea, iar troleibuzul eșuat a fost grav avariat. La momentul deschiderii serviciului de troleibuz în URSS - a venit la 11 dimineața pe 15 noiembrie 1933 - doar mașina cu numărul „2” a intrat pe linie, iar LK-1 era încă în reparație.

Când a fost readus în funcțiune, ambele troleibuze au fost capturate pentru știri. În timpul filmării, operatorul a îndrăznit chiar să urce pe acoperișul unei mașini în mișcare pe riscul său, pentru a transmite mai clar publicului principiile funcționării și manevrabilității acesteia.

Ruta nr. 1 a fost la început cu o singură cale - când unul se întâlnea, un troleibuz trecea pe lângă celălalt, coborând pantografele de pe firele de contact. Ambii „kaganovici” au funcționat până în 1940, apoi au făcut loc unor modele mai avansate.

Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 în Piața Pușkin”, 15 iunie 1939
Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 în Piața Pușkin”, 15 iunie 1939

Boris Vdovenko „Troleibuz cu etaj YATB-3 în Piața Pușkin”, 15 iunie 1939 Sursa: Muzeul Moscovei

Exoticul britanic este visul unui fumător

În tânăra republică sovietică, lipsită de acces la tehnologii occidentale proaspete, se practica cumpărarea de mostre de tehnologie avansată în străinătate. În URSS, ele au fost studiate șurub cu șurub, iar ideile observate au fost ulterior aplicate în ingineria mecanică internă.

În 1937, British English Electric Company Ltd. a cumpărat o pereche de troleibuze cu trei osii. Una dintre ele era cu două etaje. Când achiziția a fost expediată la Leningrad pe mare, s-a dovedit că dimensiunile gigantului au împiedicat transportul feroviar. Drept urmare, incomodul englez a trebuit să fie remorcat la Kalinin (acum - Tver), unde a fost încărcat pe o barjă și dus în capitală.

După ce a lucrat în septembrie-octombrie 1937 pe aceeași rută, britanicul exotic s-a dus la uzina de automobile din Yaroslavl. Acolo, după cunoașterea curiozității de peste mări, în următorii doi ani, au fost lansate o duzină de mașini cu etaj YATB-3, care în vara anului 1939, odată cu începerea Expoziției agricole a întregii uniuni (VSHV), au început să fie alerga prin Moscova.

Unul dintre cele două rute ale acestor troleibuze tocmai s-a încheiat la Expoziția Agricolă All-Union. În special pentru ei, înălțimea rețelei de contact a fost mărită cu un metru (până la 5, 8 m), ceea ce a creat probleme pentru „colegii” cu un etaj. Pentru a ajunge la sârmă, aceia trebuiau să tragă în sus „coarnele”, ceea ce limita manevrabilitatea și ducea la pierderea frecventă a contactului. Dificultățile în funcționarea simultană a mașinilor de diferite înălțimi au îngropat proiectul cu două etaje - ultimul YATB-3 a durat pe străzile Moscovei până în ianuarie 1953.

Pe lângă aspectul lor străin, aceste troleibuze aveau o caracteristică de neconceput pentru vremea noastră - fumatul era permis la etajul doi. În ciuda fumului de tutun, acest etaj era considerat tacit mai prestigios. Prin urmare, un conductor separat era responsabil pentru fiecare etaj - scopul lor era să împiedice deplasarea centrului de greutate al mașinii înalte din cauza distribuției inegale a pasagerilor, care ar fi pline de răsturnare.

Inamicul este la poartă

Până în iunie 1941, în capitală operau 17 rute cu o lungime totală de aproximativ 200 km. Au fost deservite de trei flote de troleibuze cu 599 de vehicule. În ceea ce privește numărul lor total, Moscova de dinainte de război a fost a doua din lume, a doua după Londra.

Odată cu începutul războiului, autobuzele și camioanele au fost necesare de către Armata Roșie, combustibilul a fost trimis în primul rând către armată. Așa că troleibuzul a devenit principalul mod de transport la Moscova.

Locuitorii districtului Leningradsky încarcă lemn de foc pe cărucioare la secțiunea de marfă a portului de nord, 1943
Locuitorii districtului Leningradsky încarcă lemn de foc pe cărucioare la secțiunea de marfă a portului de nord, 1943

Locuitorii districtului Leningradsky încarcă lemn de foc pe cărucioare în zona de marfă a portului Severny, 1943 Sursa: Muzeul Moscovei

Orașul avea nevoie de o aprovizionare zilnică cu alimente, mărfuri industriale și militare, iar odată cu apariția vremii reci - cărbune și lemn de foc, astfel încât lipsa de camioane a fost deosebit de acută. Pentru a compensa, unele dintre troleibuzele de pasageri au fost transformate în cele de marfă. În plus, în capitală erau 49 de cărucioare de ridicare, produse înainte de război la Iaroslavl. Pe lângă motorul electric, aveau un motor diesel, ceea ce le-a permis să părăsească traseul pentru o perioadă scurtă de timp.

Pentru a alimenta orașul de-a lungul autostrăzii Leningradskoye, a fost instalată o linie specială către portul fluvial de marfă de Nord.

În timpul Marelui Război Patriotic, Moscova „coarnată” a dat fără să vrea un impuls dezvoltării transportului cu troleibuzul în URSS. În toamna anului 1941, când inamicul se afla la porțile Moscovei, 105 troleibuze au fost evacuate din capitală. Acești „refugiați” au intrat în 1942 pe primele rute din istoria lui Kuibyshev (acum Samara) și Chelyabinsk, iar în 1943 - Sverdlovsk (acum Ekaterinburg). Numai acești „moscoviți” erau transportați nu de orășeni inactivi, ci de muncitorii întreprinderilor de apărare.

Epoca frumoasă a Troleibuzului Albastru

Tramvaiul și troleibuzul s-au întrecut nu numai pe stradă, ci și în literatură. Primul născut al epocii mecanice în oraș, tramvaiul, a fost perceput la început ca o mașină fără suflet, sau chiar un drum către lumea următoare. Astfel, în Stăpânul și Margareta de Bulgakov, tramvaiul devine o armă crimei la Iazurile Patriarhului. La Pasternak, protagonistul Doctorului Jivago moare „într-o trăsură defectă, asupra căreia s-au revărsat nenorocirile tot timpul”. Și una dintre cele mai de rău augur poezii ale lui Gumilev se numește „Tramvaiul pierdut”.

Valentin Kunov „Uzina de reparații de trăsuri Sokolniki a terminat testarea primului troleibuz articulat TS-1”, 22 august 1959
Valentin Kunov „Uzina de reparații de trăsuri Sokolniki a terminat testarea primului troleibuz articulat TS-1”, 22 august 1959

Valentin Kunov „Uzina de reparații de trăsuri Sokolniki a finalizat testarea primului troleibuz articulat TS-1”, 22 august 1959 Sursa: Muzeul Moscovei

Un alt lucru este troleibuzul, care a înflorit în timpul dezghețului Hrușciov, când au fost trase noi rute către noile clădiri ale Moscovei. La mijlocul anilor 1960, în capitală lucrau peste 1800 de „coarnuți”, iar rețeaua de troleibuze din Moscova (1253 km) era cea mai lungă din lume. Pentru a face față traficului crescut de pasageri, la uzina din Sokolniki, potrivit tehnologilor germani, au început să producă primele troleibuze articulate TS-1 din țară, care sunt denumite popular „aspiratoare”, „crocodili” și „cârnați”.

În acest moment, imaginea bunătății și a speranței era înrădăcinată în versurile urbane pentru troleibuz. Începutul cântării poetice a fost pus de Bulat Okudzhava, care a scris în 1957:

Când nu pot depăși necazurile

când se instalează disperarea

Mă urc într-un troleibuz albastru în mișcare, la sfârșit, la întâmplare.

Ultimul troleibuz, prin străzile din mchi, Înconjurând bulevarde, Pentru a ridica pe toată lumea, victime în noapte

Epavă, epavă…

Okudzhava a fost repetat de Julius Kim:

Ultimul troleibuz, barca naiva, Salutări de trecere grozave pentru chitară…

Și buzele iubite cu gust de mere, Și o cerere de fericire care nu există.

Mulți au fost incluși în acest apel nominal: Eduard Uspensky, Mihail Tanich, Boris Dubrovin, Serghei Tatarinov, Leonid Sergeev și alți poeți. Troleibuzul i-a inspirat chiar pe Viktor Tsoi și Ilya Lagutenko. Este semnificativ faptul că, în februarie 2013, un traseu care fusese închis de câțiva ani a fost recreat la Vladivostok pentru filmarea videoclipului Mumiy Troll pentru piesa Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov „Troleibuz SVARZ mașină Volga”, anii 1960
Andrey Mikhailov „Troleibuz SVARZ mașină Volga”, anii 1960

Andrey Mikhailov „Troleibuz SVARZ mașină Volga”, anii 1960. Sursa: Muzeul Moscovei

Reducerea rețelelor de troleibuze este imperativul vremurilor, care își schimbă constant nevoile atât pentru om, cât și pentru mașinile pe care le-a inventat. Cu toate acestea, istoria cunoaște multe întorsături neașteptate. Casat în multe țări în anii 1950, tramvaiul cunoaște o renaștere și se întoarce în zonele metropolitane sub forma unui metrou ușor modernizat. Poate că o reîncarnare similară îi așteaptă vechiul rival?

Recomandat: