Zborul DC-10: cronica unui accident de avion

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

În 1989, pe cerul de deasupra statului Iowa, s-a desfășurat o bătălie eroică a echipajului avionului de linie DC-10 pentru viața pasagerilor: piloții au reușit totuși să aducă la sol avionul avariat.

Aeronava DC-10 cu corp largă a urcat pe cer la începutul anilor 1970. Capacitatea maximă de transport a acestor greutăți grele a fost de 380 de pasageri. Pe 19 iulie 1989, în timpul zborului 232 Denver-Chicago, la bord se aflau 296 de persoane, inclusiv echipajul.

„Totul a decurs impecabil”, va spune căpitanul navei Alfred Haynes mulți ani mai târziu. - Dar deodată am auzit un vuiet, ca de la o explozie. Apoi am crezut că este o bombă.” DC-10 s-a înclinat brusc spre dreapta. S-a tremurat disperat, coada s-a lăsat, iar avionul a câștigat brusc o sută de metri în plus în înălțime. Inginerul de zbor Dudley Dvorak a trimis imediat o radiogramă centrului de control din Minneapolis: „Tocmai am pierdut al doilea motor. Te rog, spune-mi cum poți scădea altitudinea.”

În timp ce copilotul William Records se lupta cu cârma, Haynes l-a rugat pe Dvorak să se uite la instrucțiuni și să vadă cum ar putea opri motorul flasc - cel care se află chiar în chilă. Primul element de pe lista de operațiuni a fost instrucțiunea de a reseta accelerația, dar stick-ul de accelerație a refuzat să se întoarcă la locul său.

„Acesta a fost primul semnal pentru noi că problema era mult mai gravă decât o simplă defecțiune a motorului”, a spus Haynes mai târziu. Al doilea punct a fost oprirea alimentării cu combustibil a motorului deteriorat. Cu toate acestea, „macaraua care taie conducta de combustibil s-a îndoit, dar nu s-a mișcat”.

La mai puțin de un minut după explozie, Records i-a spus căpitanului: „Al, avionul nu ascultă”. DC a început să scadă, înclinându-se treptat spre dreapta, iar apoi căpitanul însuși a preluat cârma. „Când ruliu a ajuns la 38 de grade și căptușeala era pe cale să se răstoarne cu susul în jos”, va spune Haynes mai târziu, „am aruncat accelerația motorului din stânga (nr. 1) și am crescut la dreapta (nr. 3).“Deplasând toată împingerea în partea dreaptă, Haynes s-a asigurat că DC-10 a început să ridice spre stânga. Aerul care curgea în jurul aripii drepte a început să se miște mai repede și a existat o ușoară creștere a portanței.

Între timp, Dvorak, care monitoriza îndeaproape instrumentele, a fost îngrozit să vadă că presiunea din sistemele hidraulice ale tuturor celor trei motoare a scăzut la zero.

Privire experimentată

La acel moment, o altă persoană s-a alăturat salvării avionului - Dennis Fitch, care se afla în acest zbor ca pasager, un pilot instructor din Denver, care și-a învățat cadeții cum să opereze DC-10. Apoi căpitanul Haynes a spus că Fitch doar s-a uitat la panou cu un ochi și totul a devenit clar pentru el.

Imediat după explozie, avionul a descris o buclă mare cu un diametru de treizeci de kilometri, luând tot timpul spre dreapta. Mai departe, scăzând treptat, a mai tăiat câteva cercuri mai mici - 10-15 km. DC-10 a zburat așa cum planifică un avion de hârtie atunci când a fost lansat de la mare altitudine. Își va mușca cu nasul, apoi îl va trage în sus, apoi îl va mușca din nou … Așa că au zburat și fiecare ciclu a durat aproximativ un minut și de fiecare dată avionul s-a nivelat, pierzând vizibil altitudinea. În tot acest timp, piloții au încercat să rețină cumva stabul de pe aripa dreaptă și sfera următoarelor încuviințări.

În efortul de a prezice comportamentul aeronavei, treptat și de fapt „au intrat în ritm cu vibrațiile mașinii lor”. Fitch a văzut că lucrurile se îmbunătățesc cumva, dar el, un instructor cu experiență, a înțeles perfect că în 25 de ani de operare a unor avioane de această amploare, echipajul nu a reușit niciodată să salveze o aeronavă cu o defecțiune completă a unităților de control. Acum doar amânau momentul dezastrului.

Dună tăiată

La ora 15:46, sub îndrumarea lui Fitch, echipajul a făcut primul și singurul viraj la stânga, deoarece avionul avariat luase anterior doar dreapta și dreapta. După 20 de minute de practică, instructorul a înțeles deja cum reacționează avionul la manipulările cu pârghiile de comandă a motorului (pârghii de accelerație), iar de data aceasta s-a descurcat cu brio, arătând tot ce era capabil.

Această manevră de salvare a întors avionul spre sud-vest, direct în Sioux City, iar zborul era încă suficient de înalt pentru a ajunge la cea mai apropiată pistă. Cu toate acestea, la începutul acestei benzi a fost înscrisă o literă galbenă „X” pe toată lățimea. Ea le-a amintit piloților că această fâșie străveche, păstrată din cel de-al Doilea Război Mondial, nu mai este întreținută de nimeni.

Pe 19 iulie 1989, zborul 232 al United Airlines a fost la aproximativ o oră de Denver, îndreptându-se spre Chicago. În zbor, motorul său din coadă a explodat, iar explozia a deteriorat trei sisteme hidraulice, care ar trebui să rotească suprafețele aerodinamice corespunzătoare ale aripii și ale stabilizatorului atunci când controlează aeronava. Descriind cercuri largi, planul practic incontrolabil a început să coboare.

Un „X” galben pictat la intrarea în cel de-al 22-lea aeroport Sioux City i-a avertizat pe piloți că utilizarea acestei piste, construită în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost întreruptă pentru totdeauna. Aripa dreaptă și trenul de aterizare din dreapta din partea 232 au lovit betonul cu o viteză de aproximativ 400 km/h. Aproximativ 5 tone de kerosen de aviație s-au vărsat din aripa ruptă. O minge de foc a izbucnit în aer, care s-a extins la avionul prăbușit.

După ce a informat pasagerii cu privire la disponibilitatea de zece minute, Haynes a discutat cu colegii cum să extindă trenul de aterizare dacă hidraulica este defectă. Am decis să respectăm instrucțiunile pentru situații de urgență și să începem extinderea manuală a șasiului folosind troliurile ascunse sub podea.

Până în acest moment, Fitch stătuse mereu în spatele piloților, dar dacă nu s-ar fi așezat pe niciun scaun în momentul aterizării, nu ar fi avut nicio șansă să supraviețuiască. Dvorak ia oferit lui Fitch locul - de acolo instructorul putea controla motoarele până în ultimul minut al zborului. Dvorak însuși s-a așezat pe scaunul rabatabil din spatele lui Haynes și le-a anunțat pe pasageri: „Au mai rămas patru minute până la contactul cu solul. Înainte de lovitură - patru minute."

Ultima dată când piloții au aliniat cu atenție avionul, chiar în acel moment Haynes a văzut în fața lui o imagine care îi aducea pace și satisfacție de zeci de ani. Vederea fâșiei din fața ta este o sărbătoare pentru orice pilot. Era promisiunea unei aterizări sigure. Încă puțin și toată lumea va fi acasă.

Cronică

15:14. La 11.300 m deasupra Iowa, aeronava începe o viraj lină la stânga pentru a se îndrepta spre Chicago.

3:16 Motorul din pupa explodează. Cioburile de titan, cum ar fi schijele, deteriorează linia hidraulică care duce la stabilizator.

3:18 De pe linia hidraulică, tot fluidul de lucru curge, iar echipajul este privat de posibilitatea de a manipula avioanele de control. Aeronava DC-10 alunecă brusc spre dreapta. Căpitanul navei Haynes ghicește că prin adăugarea de forță pe motorul din dreapta și scăderea pe partea stângă, este posibil - cel puțin într-o oarecare măsură - controlul zborului aeronavei avariate.

3:26 La o altitudine de 7.900 m, avionul trasează un cerc cu un diametru de aproximativ 30 km. Acesta a fost primul ciclu dintr-o spirală de coborâre spre dreapta. Avionul trăgea tot timpul spre dreapta, deoarece partea dreaptă a nacelei motorului situată în coadă era deosebit de grav deteriorată. A oferit o rezistență aerodinamică suplimentară și a acționat ca o lamă de cârmă întoarsă în lateral.

3:29 La o altitudine de 6600 m, garnitura intră la începutul celei de-a doua bucle.

3:31 AM Dennis Fitch, un instructor care a învățat echipajele să piloteze DC-10 și s-a trezit accidental la bord, ia parte la control și preia munca cu tijele de accelerație, menținând zborul la nivel.

3:45 La o altitudine de 2800 m, echipajul începe primul viraj la stânga de la accident.

3:49 La 2100 m, echipajul deschide manual trapele care duc la trenul de aterizare și coboară trenul de aterizare în poziția de operare folosind trolii manual.

3:52 La doar 1 km, avionul mai face un viraj complet și, după ce a terminat bucla, se află la altitudinea necesară pentru a ateriza pe aeroportul Sioux City. Avionul coboară cu 360 de metri pe minut, ceea ce este de trei ori mai rapid decât viteza pe care o poate rezista șasiul DC-10.

4:00 Apropiindu-se de pista 22, avionul zboară cu o viteză de aproximativ 400 km/h - această viteză este de două ori mai mare decât norma. La mai puțin de 30 de metri, Fitch încearcă să clapeze ambele motoare. Ca rezultat, motorul din stânga se rotește până la 96% din puterea nominală, în timp ce puterea din dreapta scade la 66%. Avionul se rostogolește spre dreapta cu o rulare de 20 de grade. Vârfurile aripilor se agață de pistă și avionul începe să se prăbușească. Partea de mijloc a fuzelajului este cuprinsă de flăcări și fum.

Sute de ochi au urmărit zborul - erau toți controlorii înghesuiți în turnul de control al traficului aerian, și mulțimea de pompieri, polițiști, soldați ai Gărzii Naționale. Uriașa siluetă înaripată a greutății aeriene nu a plutit prin aer, așa cum se vede înșelător când avioanele mari vin pentru aterizare, ci s-au repezit rapid de-a lungul căii de alunecare de aterizare, căzând aproape ca o piatră.

Când Fitch a îndreptat clar avionul către pista 22, a simțit literalmente cu spatele că acum sunt 160 de tone de metal și carne umană în spatele lui și toate acestea se îndreaptă inexorabil înainte cu o viteză de 400 km/h. „Cu toate acestea”, avea să spună Fitch mai târziu, „a existat o singură consolare. Fâșia s-a încheiat cu o ieșire directă într-un câmp nesfârșit, semănat cu porumb.” La sol, bordul 232 aștepta un lan de porumb verde și prietenos - pe cât de frumos este în plină vară.

Carusel de foc

La o altitudine de aproximativ 100 m, Haynes s-a întrebat dacă anvelopele vor rezista atunci când vor ajunge pe pistă. Conform regulilor, avionul trebuie să aterizeze la jumătate din viteză. Haynes ia spus lui Fitch să arunce complet gazul. Apoi Fitch a spus că va închide accelerația chiar în momentul atingerii solului, dar, uitându-se la variometru, a văzut că rata de coborâre era de 540 m pe minut, iar asta promite o lovire la sol, care este de trei ori mai mare decât capacitățile șasiului. „Așa că mi s-a părut corect și să opresc complet ambele motoare”.

Din anumite motive, motorul din stânga sa rotit imediat până la aproape 96% din puterea sa, în timp ce cel din dreapta a scăzut viteza doar la 66%. Este foarte posibil ca Fitch să fi făcut totul bine, iar ambele propulsoare s-au schimbat sincronizat, dar motoarele au răspuns la comandă în felul lor. Relația dintre poziția clapetei de accelerație și tracțiunea motorului nu este deloc liniară. Oricum ar fi, rulajul drept de două grade a ajuns imediat la douăzeci. Acest lucru s-a întâmplat rapid și deja la o altitudine foarte joasă. Consola din aripa dreaptă s-a prăbușit și după o fracțiune de secundă s-a răzuit de-a lungul pistei. În același timp, trenul de aterizare potrivit a început să arate betonul antic, lăsând în el o brazdă adâncă de 45 cm.

În același moment, când avionul s-a prăbușit pe pistă, cinci tone de kerosen s-au vărsat din aripa avariată, care atârna într-un nor cu o ceață explozivă. Motorul #2 a zburat din suporturile sale, coada avionului a căzut și s-a rostogolit în lateral. Singurul motor rămas (stânga) a continuat să funcționeze la putere maximă.

„A făcut avionul să se învârtă ca o elice de jucărie și a fost imposibil să-l oprești cu forța nebună a acestui motor”, a spus Fitch. - După ce s-a desprins coada, centrul de greutate s-a deplasat înainte, avionul a început să se balanseze ca un leagăn, apoi și-a sprijinit nasul direct pe sol și a început să deseneze pe el, sărind ca o minge. La primul astfel de salt, am văzut la un moment dat că lumea din spatele parbrizului s-a întunecat brusc.

Apoi întreg câmpul vizual a devenit verde. Cu toate acestea, eram încă una cu restul avionului. Cu toate acestea, avionul nu a putut rezista celei de-a doua astfel de lovituri, iar cabina a zburat ca vârful unui pix.”

Între timp, din cauza liftului care acționează în continuare pe consola aripii stângi și din cauza forței motorului din stânga încă funcțional, garnitura s-a întors la 360 de grade. De undeva în mijlocul fuzelajului, o minge de foc a izbucnit cu nori de fum. S-au văzut șiruri de scaune coborând din avion, prăbușindu-se peste flăcări.

Unii dintre ei au decolat peste foc în lungi traiectorii parabolice, parcă ar fi tras dintr-o catapultă. Era acțiunea forței centrifuge din spatele fuzelajului care se învârtea în flacără. Gândiți-vă doar la cum a fost pentru pasagerii supraviețuitori să simtă că zboară și sunt pe deplin conștienți peste o furtună de foc și privesc în jos la câmpul verde întins în jurul lor. Toată această nebunie s-a încheiat când avionul s-a răsturnat din nou și, în cele din urmă, a rămas nemișcat pe spate…

Zborul 232 a transportat 296 de pasageri. 185 dintre ei au fost salvați. Șapte din cei opt însoțitori de bord au supraviețuit. Toți trei din cabina distrusă au supraviețuit, iar împreună cu ei și instructorul Fitch. Comisia Națională pentru Siguranța Transporturilor a raportat că cauza accidentului a fost o ruptură a unei turbine de titan din prima etapă a motorului #2.

Jim Walker, pilot al 185-a Iowa Air Force Tactical Fighter Group), a concluzionat imediat că nimeni nu ar trebui să rămână în viață într-un astfel de accident. Totuși, un alt piloți din paznici, Norm Frank, s-a oprit brusc în camioneta lui lângă colegul său și a spus: „Intră, hai să încercăm să ne uităm, poate că a supraviețuit cineva până la urmă”. Walker a urcat în camionetă și au mers pe asfalt.

Întregul câmp era plin de cadavre. „Și am stat și ne-am uitat la toți acești morți”, a spus Walker. Majoritatea cadavrelor zăceau pe umărul înierbat dintre fâșia de beton și lanul de porumb. „Și apoi au început lucrurile complet ireale. Nu am mai văzut așa ceva în viața mea. Totul arăta ca niște filmări din filmul „Noaptea morților vii”. Mulți dintre acești „morți” s-au mișcat brusc și s-au așezat pe iarbă.” Walker a fost uimit să vadă un bărbat în costum de afaceri ridicându-se în picioare, privind în jur de parcă ar fi pierdut ceva. După cum a spus ulterior pilotul de la Garda Națională, „omul a făcut câțiva pași, și-a luat bagajele și a plecat”.

Între timp, în turnul vitrat din toate părțile, dispecerul Charles Owings a rupt tăcerea ridicând un microfon și anunțând prin radio tuturor aeronavelor din zonă că aeroportul Sioux City Gateway a fost închis oficial pentru recepție.

Acest articol este extras din Zborul 232 - A Narative of Disaster and the Struggle for Life de Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.