Misterul Văii Frigiene

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Este prima dată când expediția noastră de patru oameni se adună - am zburat în Turcia pentru a explora o serie de structuri antice datând de la hitiți și frigieni.

Descoperirea, care va fi discutată, a fost făcută destul de întâmplător: voi spune imediat că nu am căutat și nu ne-am așteptat la așa ceva, iar singurul lucru care o leagă de tema expediției în sine este locație - Valea Frigiei.

Pe un platou mare de piatră, am văzut clar formațiuni artificiale - aceleași urme de la roți, care au mers zeci de ele în aceeași direcție. Toate piesele sunt împerecheate, așa că este mai corect să le numiți piese. După cum sa dovedit mai târziu, aceste urme sunt clar vizibile pe imaginile din satelit.

Fig 1. Imagine din satelit a unuia dintre grupurile de piste.

Fig 2. Unul dintre cele mai mari grupuri - până la 30 de piste.

Traseele se desfășoară atât pe partea plată și plană a platoului, cât și pe terenul mai dificil - traversează dealurile, trec între ele și chiar de-a lungul lor. Se intersectează, uneori converg sau diverg.

Fig 3. Mai multe piste se reunesc pentru a se dispersa din nou după douăzeci de metri.

Orez 4. „Mâncare așa cum vreau”

Locul care ne-a interesat cel mai mult a fost pista care trecea între două dealuri. Urmele roților din el nu diferă de zecile de vecini, dar tocmai în acest loc găsim urme pe pereții dealurilor, care ne spun o mulțime de lucruri interesante despre caracteristicile vehiculului care le-a părăsit.

Fig. 5, 6. Urmă adâncă între două dealuri fără urme de blocare a vehiculului.

Fotografiile arată clar modul în care sunt formați ambii pereți - sunt uniformi, parcă tăiați, iar lățimea lor este puțin mai largă decât pista în sine.

Pe ambii pereți sunt blocuri simetrice de zgârieturi, presate de un fel de proeminență trapezoidală, care era amplasată pe ambele părți ale vehiculului.

Fig 7. Zgârieturile sunt strict la aceeași înălțime, formând o linie dreaptă foarte uniformă de la început până la sfârșit.

Fig 8. Este dificil de reprodus forma trapezoidală a zgârieturilor din fotografie, dar adâncimea și relieful sunt vizibile

Deși la prima vedere zgârieturile par destul de neîngrijite, pot fi observate două fapte surprinzătoare: fiecare zgârietură poate fi urmărită pe toată lungimea peretelui, iar întregul bloc de zgârieturi în sine este extrem de uniform în înălțime și pe toată lungimea.

La scurt timp s-a dovedit că urmele pașilor dintre cele două dealuri nu erau încă cea mai interesantă descoperire - puteau concura cu urmele pe care le-am găsit în apropierea acumulării de șanțuri, unde stânca, din păcate, era mult mai prost conservată. Această descoperire a fost amprente dreptunghiulare în piatră, puțin mai puțin adâncă decât restul pistelor. Amprentele se aflau în imediata vecinătate a șanțurilor.

Fig 9. Dreptunghiuri misterioase în imediata vecinătate a șanțurilor.

Fig 10. Un semn de urmărire destul de adânc (15 cm) în spatele acestuia.

Fig 11. În acest cadru, amprenta seamănă cel mai mult cu o amprentă dreptunghiulară.

Este dificil să spunem ceva sigur despre aceste dreptunghiuri - stânca s-a deteriorat semnificativ și este imposibil să se determine cât de chiar au fost. În apropiere există șanțuri, care sunt și ele distruse în mod semnificativ, iar uneori s-au prăbușit complet, s-a aplicat pământ deasupra și iarba crește. Singurul lucru care mi-a venit în minte au fost locurile în care încărcătura a fost scoasă din vehicule și plasată lângă ea și o confirmare indirectă a acestui lucru - dimensiunile dreptunghiurilor corespundeau pe deplin cu dimensiunea maximă a încărcăturii, care s-ar potrivi confortabil. pe vehicule cu o astfel de lățime a axei și grosimea roților, încât toate să se strecoare.

După ce ne-am întors din Turcia, primul lucru pe care l-am început a fost să căutăm toate informațiile posibile despre formațiunile pe care le-am găsit, începând, bineînțeles, de pe Internet.

Pe internet nici nu era de așteptat să fim dezamăgiți… dar o surpriză extremă: în toată rețeaua am găsit o singură fotografie cu exact aceste șanțuri cu semnătura că aceste șanțuri au fost tăiate de roțile cărucioarelor frigiene.

Au existat milioane de înregistrări despre urme de piatră în Malta (voi spune imediat că avem de-a face aici cu formațiuni fundamental diferite și compararea acestor urme cu cele malteze este pur și simplu inutilă).

Noi și colegii noștri am găsit mai multe materiale dedicate acestei regiuni a Anatoliei, inclusiv dedicate în mod special drumurilor antice – iar rezultatul este aproape nul. Singurul lucru care se poate învăța din aceste lucrări este că au existat drumuri în această zonă și, în ciuda masei de material grafic (inclusiv monumente de arhitectură situate la o distanță de 300-500 de metri de cele mai apropiate piste), nu a existat nici măcar un fotografie a unor astfel de urme uimitoare și păstrate.

Fig 12. Aslankaya este unul dintre cele mai cunoscute monumente din Valea Frigiei.

De la ea până la cele mai apropiate urme de pași nu mai mult de șase sute de metri.

Se pare că oamenii de știință nu știu despre aceste piese? Sau știu și din anumite motive nici nu se deranjează să atașeze fotografii sau măcar imagini de la sateliți lucrărilor lor științifice, chiar dacă aceste lucrări sunt direct legate de drumuri… Dar noi nu am găsit drumuri - aceste urme nu formează drumuri, am găsit grupuri de ei pe ici pe colo, aceste grupuri merg adesea perpendicular unul pe celălalt!

Într-un program special, am examinat imagini din satelit care acoperă aproximativ șase sute de kilometri pătrați (o zonă de 20x30 km) în jurul pistelor, găsind toate clusterele vizibile - nu a fost conturat niciun sistem.

Creșterea ariei de analiză a condus la localizarea zonei în care pot fi găsite urme: aceasta este o bandă de aproximativ 65 de kilometri lungime și până la 5 kilometri lățime - s-ar părea că direcția pistelor se află în fața noi, dar pistele în sine nu au mers aproape niciodată în direcția benzii în sine și chiar invers - nu putem vorbi despre lungimea de 65 de kilometri, judecând după direcția pistelor, ne este mai ușor să vorbim despre o astfel de latime uriasa.

Dacă arheologii știu despre acest lucru, atunci nu este surprinzător că nu sunt interesați de astfel de formațiuni - la urma urmei, ei nu doresc să se încadreze în sistemul standard.

În timp ce unii căutau articole despre arheologie, alții studiau geologia. S-a putut afla că roca în care există urme este tuful vulcanic din perioada miocenă (asta înseamnă că activitatea vulcanică din regiune s-a încheiat cu mai bine de cinci milioane de ani în urmă).

Fig 13. Harta geologică simplificată a zonei de studiu. Zona în care a fost găsită aglomerarea de urme este evidențiată cu portocaliu. Toate rocile din zona de studiu aparțin Miocenului și sunt în principal roci piroclastice (tuf), roci calcaroase și, ocazional, granite. Ruturile, se pare, s-au format doar în tuf. Puteți studia harta aici (turcă).

Până atunci, știam deja cu siguranță întrebarea principală despre descoperirea noastră.

Ce și când a fost capabil să ruleze astfel de piste?

Pentru a începe să răspundeți la această întrebare, probabil că trebuie să notați versiunile posibile, apoi să le eliminați treptat pe cele care nu se potrivesc.

1. Origine naturală (geologică).

2. A fost zdrobit de utilaje grele în ultima sută de ani, de exemplu, în timpul unuia dintre războaiele mondiale.

3. Rulate de cărucioare frigiene cu câteva mii de ani în urmă.

4. Rulate în piatră moale ca lut.

Să ne ocupăm de toate versiunile în ordine

Versiunea 1. Origine naturală

Nu am ales această opțiune întâmplător - originea naturală este adesea atribuită ruturilor din Malta și, de asemenea, în Turcia, am observat adesea formațiuni geologice de o frumusețe și geometrie uimitoare.

Este suficient să ne uităm la aglomerarea de piste din spațiu, astfel încât să nu existe nicio îndoială cu privire la tehnogenitate și, desigur, locul nostru preferat - între două dealuri - nu lasă nicio îndoială cu privire la originea sa artificială, adăugăm la aceasta intersecții în unghiuri ascuțite. și urme dreptunghiulare de la încărcătură și puteți pune în siguranță această versiune pe raft.

Cu toate acestea, ca să fiu sincer, voi aminti o observație care ne-ar putea fi utilă în această versiune: nu am găsit locuri pronunțate în care să se regăsească începutul, capătul șanțurilor, viraje strânse sau puncte de întoarcere. De exemplu, nici pe traseul meu preferat dintre dealuri nu este nicio urmă de blocaj, iar pe urcări (sau coborîri, pentru că direcția este aproape imposibil de determinat) nu există urme de alunecare.

Versiunea 2. Echipamente grele moderne.

Această versiune a devenit una dintre principalele după ce nu a fost posibilă găsirea informațiilor necesare cu caracter istoric și arheologic în surse deschise.

Tuful este o piatră relativ moale, rezistența sa la compresiune este de 100-200 kg/cm2, care, calculată pe baza punctului de contact al unei roți de 100 cm2, ne va oferi greutatea necesară de cel puțin 40-80 de tone de greutate (pentru status quo) și mult o greutate mare pentru a sparge stânca la o asemenea adâncime (din păcate, pentru a calcula greutatea exactă, este necesar un calcul în domeniul forței, nu erau specialiști printre noi).

Să presupunem că pentru împingere avem nevoie de doar 80 de tone, chiar și atunci sarcina necesară va fi de două ori mai mare decât cea mai durabilă KAMAZ - și are deja 12 roți, care sunt evident mai largi decât șenile noastre, iar cele din spate sunt duble.

Dacă aplicăm calculul sarcinii pe tuf pentru KAMAZ, obținem 35 kg / cm2, care este de 3-6 ori mai mică decât sarcina necesară pentru distrugerea rocii.

Adică, un vehicul pe roți cu o astfel de sarcină pe roțile umflate cel mai probabil nu există.

Un vehicul pe șenile este exclus imediat din mai multe motive:

• Distribuția greutății pe șenile este mult mai uniformă decât pe roți - aceasta este exact proprietatea care conferă tancurilor o astfel de capacitate de cross-country, dar avem șanuri adânci.
• Urmele de pe șenile lasă așchii caracteristice pe suprafața dură - și nu am găsit urme de rulare.
• Când se deplasa într-un arc, vehiculul pe șenile distruge ușor peretele (și chiar șina) opus direcției de rotație - în cazul nostru, nu a existat o astfel de daune.

Cel mai important argument împotriva versiunii de origine modernă este liniile uniforme și netede ale șenilelor - dacă șenile ar fi apăsate de cel mai greu tractor, acestea s-ar sfărâma și s-ar crăpa (tuful este destul de fragil), bucăți mari s-ar rupe din ei, intersecțiile pistelor ar fi sparte și umplute cu resturi. Toate acestea nu sunt.

Versiunea 3. Cărucioare frigiene

Cred că pentru orice istoric sau arheolog, această versiune nu este doar cea mai logică, ci și axiomatică - pur și simplu nu are nevoie de confirmare.

Lanțul logic este foarte simplu aici.

1) Fără îndoială că în valea Frigiei circulau căruțele

2) Evident, dacă conduceți de-a lungul unui loc de multe ori, se va forma o pistă. Când pista a devenit atât de adâncă încât este dificil să circuli pe ea, ei încep să conducă nu departe de ea, rostogolindu-se treptat pe piste noi și noi.

1. Cu faptul că cărucioarele erau - fără îndoială, există figurine și basoreliefuri în muzee. Dar căruțele se deplasează pe drumuri – și acele grupuri de urme pe care le-am găsit cel mai puțin merită denumirea de „drum”.

Care sunt caracteristicile drumurilor?

Drumurile au o direcție - În cazul nostru, nu există o singură direcție a „drumului” - pe un teren de câțiva kilometri pătrați avem mai multe aglomerări, fiecare având destul de multe șanțuri.

Drumurile sunt făcute optime - ar trebui să fie drepte acolo unde este posibil, nivelate, unde puteți găsi un loc plan, este necesar să evitați urcușurile și coborâșurile ascuțite.

În cazul nostru, optimitatea este foarte mică - am găsit un loc în care pistele învecinate merg pe sub un deal, peste un deal, de-a lungul marginii acestuia și lângă el, de parcă era absolut la fel dacă să treci sau nu un deal în plus., dar precedentul cu conducerea între două dealuri, în care a existat riscul de a rămâne blocat între ele sau pur și simplu de a distruge structura căruciorului în general, revoltător - între timp, la câțiva metri sunt mai multe șanțuri, care au ocolit această depresiune.

Se repara drumuri - daca se alege traseul optim, acesta nu va fi abandonat, daca se poate folosi in continuare. În cazul nostru nu au fost găsite urme de reparație. Dar nu este nimic mai ușor decât să umpleți o pistă prea adâncă cu tuf rupt și să continuați să o folosiți ca una nouă. În jur este destul tuf spart, trebuie doar să inventezi o lopată sau chiar o mătură simplă.

Până la urmă, ei construiesc drumuri! Desigur, dacă avem în față un platou de piatră, nu este necesară construcția pe el, dar piatra nu este peste tot. Acolo unde stânca trece în pământ, ar trebui să existe un drum - din pietre plate sau pavaj, din pietricele sau lemn.

Dacă căruțele ar lăsa urme adânci în piatră și chiar zeci de paralele, atunci nici nu-mi pot imagina ce s-ar întâmpla cu pământul moale dacă nu ar exista un drum echipat pe el - cel mai probabil, după scurt timp ar fi imposibil. pentru a conduce, căruțele s-ar îneca în pământul sfâșiat și, fără construcție, ar fi trebuit să înfășoare șine în paralel, nu în zeci, ci în mii.

Nu am găsit un singur fragment de construcție, nici un singur loc care să poată pretinde a fi un drum de pământ al antichității, nu am găsit nimic în afara tufului.

În concluzie: nu am găsit optimul în alegerea unui loc pentru piste, nu am găsit urme de reparații, nu am găsit urme de construcție a drumului și, cel mai important, nu am găsit proprietatea principală a drumului - direcția generală..

2. Însăși caracteristicile șenilelor nu permit ca acestea să fie considerate rulate pe mulți ani!

Pentru început, să ne dăm seama cum ar trebui să arate șenile, care sunt rostogolite într-o piatră de un cărucior fără amortizoare (la urma urmei, nimeni nu ar argumenta că nu existau amortizoare acum 2-4 mii de ani?).

1) O anumită pistă ar trebui să aibă aproximativ aceeași adâncime oriunde densitatea rocii este aproximativ aceeași.

Dacă conduceți pe tuf, atunci nu există „loc uscat” în el ca în lut, se va uza mai mult sau mai puțin uniform, iar dependența va fi mai mult de unghiul de înclinare decât de loc.

2) Partea de jos a pistei nu poate fi uniformă.

Desigur, ați văzut găuri pe drumurile asfaltate și probabil ați observat că la început se formează o groapă mică sau chiar o crăpătură, apoi zi de zi crește și se adâncește, transformându-se într-o groapă, și toate acestea într-un moment în care asfaltul arată. aproape ca Nou.

Fizica acestui proces este foarte simplă - atunci când se formează o groapă, fiecare roată care cade în ea bate împotriva ei cu o forță mult mai mare decât presiunea pe asfaltul neted. Suprafața este deja deteriorată, iar roțile bat constant de ea, ceea ce provoacă distrugerea în continuare a asfaltului, care la un moment dat începe să crească exponențial.

Distrugerea este suspendată atunci când groapa devine atât de adâncă încât deja le este frică să circule prin ea sau când curajoșii rutieri fac un mozaic.

Aceste procese vor avea loc în rut - de îndată ce prima groapă se formează pe una dintre șinele pistei - de fiecare dată când o roată trece de-a lungul acesteia - se va bate de fundul său, în timp ce căruciorul se va înclina ușor spre pista unde s-a format groapa. Cu cât trec mai multe roți, cu atât groapa va deveni mai adâncă, cu atât calea va deveni mai largă în acest loc.

Deci - partea de jos a pistei ar trebui să arate în cele din urmă ca o placă de spălat, iar părțile laterale se bombanează în direcții diferite.

3) Intersecțiile de la colțurile ascuțite nu pot menține nicio formă.

Fizica care va acționa asupra intersecțiilor (cu excepția intersecțiilor la unghiuri apropiate de o linie dreaptă, și am găsit doar una dintre acestea) este foarte asemănătoare cu fizica gropilor: un cărucior, apropiindu-se de o intersecție, ar sparge cel mai subțire (și deci fragile) secțiuni cu roțile sale, iar în loc de colțuri uniforme, am fi văzut ceva fără formă, netezit. Și cu cât ghidajele pentru roți sunt mai puține, cu atât pereții intersecției s-ar prăbuși, transformând-o într-un loc destul de plat, cu mai multe intrări și ieșiri. În același timp, toate pistele care se apropie de intersecție ar fi mult mai late în punctul de intrare în intersecție decât calea medie, deoarece după părăsirea intersecției, căruciorul nu ar lovi întotdeauna cu precizie ținta pistei dorite și, din nou, roata bate de pereți, șlefuindu-le și ciobindu-le. Chiar dacă pista nouă traversează cea veche, nemai folosită, ar trebui să vedem avarii identice, doar intrarea-ieșirea din vechea cale nu va fi lărgită.

Și din nou, pe scurt: pista pe care căruciorul s-a rostogolit de mult timp ar trebui să aibă o adâncime similară pe toată lungimea sa, va avea un fund deluros, pereți curbați, iar la trecerea cu alte piste va exista o intersecție destul de ruptă..

Toate acestea nu sunt prezente în cazul nostru. În primul rând, avem locuri în care șanțurile devin mai puțin adânci - și, de obicei, tot ce este în acest loc, deși rasa nu s-a schimbat. Chiar dacă acest lucru este atribuit densității mari a tufului într-un anumit loc, acest lucru nu poate explica în niciun fel această fotografie:

Fig 14. Movila este împinsă chiar de-a lungul marginii - ca un morman de nisip, de-a lungul marginii căreia a condus un tractor, împingând-o puțin.

În al doilea rând, acolo unde urmele sunt bine conservate, avem un fund foarte plat. De fapt, fundul este fenomenal de plat, nu s-au găsit gropi obișnuite nicăieri - și asta cu condiția ca tuful să fie fragil: o lovitură cu un ciocan - și bucăți mari vor zbura în jur.

În al treilea rând, aproape toate intersecțiile cu colțuri ascuțite au o siguranță ridicată a intersecțiilor - fără pauze, fără căi de ieșire lărgite.

Fig 15. Margini foarte netede și colțuri ascuțite

Fig 16. Fotografie macro a intersecției anterioare. Curbura formată de peretele inferior și lateral al căii are o rază mai mică de 5 mm. Din păcate, nu ne-am gândit să aruncăm o monedă acolo pentru fixarea exactă a dimensiunilor.

Pentru a nu fi neîntemeiat, vorbind despre arheologi și istorici, am luat legătura cu profesorul Jeffrey Summers, care este specializat în rutele de comunicare ale Turciei antice. Ce a scris despre aceste drumuri este exact aceeași cu logica de mai sus:

"Căruțele și carele ar fi avut cauciucuri de fier, cel puțin unele dintre ele. Se fac șanțurile până când sunt atât de adânci încât osia lovește creasta dintre ele. Acolo unde este spațiu se fac șine noi pe același traseu".

„Căruțele și căruțele aveau jante de fier, cel puțin unele dintre ele. Uranele au continuat să fie folosite până au devenit atât de adânci, încât căruțele au început să se agațe de osie. S-a făcut o potecă nouă în spațiul liber de-a lungul aceluiași drum."

Toate acestea ne permit să spunem cu încredere – urmele pe care le avem nu sunt rămășițele drumurilor despre care vorbesc arheologii.

Versiunea 4. Piatră moale

Dacă presupunem că șanțurile au apărut când piatra era încă moale, toate contradicțiile proprietăților fizice și logice dispar.

Nu mai trebuie să considerăm acest loc un drum - doar alte duzini de căruțe au condus pe lut, nimic deosebit de remarcabil - același lucru se vede de-a lungul câmpurilor în sezonul estival. În același timp, toate urmele care s-au rostogolit nu peste piatră, ci peste pământ, au dispărut de mult, pentru a căuta rămășițele lor - cum să cauți zăpada de anul trecut.

De asemenea, nu este necesar să rostogoliți astfel de șanțuri de ani de zile, judecând după observațiile noastre - cele mai multe dintre ele au fost rulate la un moment dat, unele au fost conduse de două sau trei ori.

Toate neînțelegerile cu fundul plat, pereții și intersecțiile ascuțite fără urme de distrugere la intersecții dispar imediat - cu un singur pasaj, totul ar trebui să arate exact ca în fotografiile noastre. Nici fisurile și așchiile într-o piatră moale nu ar trebui să apară.

Urmele din marfă, care sunt menționate la începutul articolului, sunt, de asemenea, destul de logice - dacă o cutie grea a fost scoasă din transport, atunci poate lăsa o urmă strânsă în pământ moale.

Dar, în ciuda faptului că contradicțiile cu fizica sunt înlăturate complet, apar noi contradicții - cu geologia și istoria.

În ce cazuri ar putea fi piatra moale?

De exemplu, la ceva timp după erupție, dar erupțiile din zonă s-au încheiat cu mai bine de cinci milioane de ani în urmă.

A doua variantă, care a fost exprimată de autorul expediției noastre, a fost că tuful a erupt pe fundul lacului, s-a răcit și a format un fund foarte afânat; mai târziu apa a plecat, lacul s-a transformat într-o mlaștină, apoi în lut, iar apoi a înghețat complet. În acest caz, tuful ar fi putut fi moale mult mai mult timp, poate chiar până la vremea noastră. Dar numai dacă aici ar fi existat argilă în urmă cu 2-4 mii de ani (care nu a avut timp să se solidifice în milioane de ani), atunci cu siguranță ar mai exista locuri în care nu s-a solidificat - de exemplu, lângă un lac sau un râu. Am parcurs toată zona - aici nu sunt mlaștini, tot tuful este la fel de dur, chiar și cel de pe malul celui mai apropiat lac (de la piste până la lac - de la 700 de metri la 15 kilometri).

Se pare că în ambele cazuri tuful a înghețat mult mai devreme decât acum 2-4 mii de ani. Unele zone de tuf sunt grav deteriorate și deteriorate, ceea ce indică, de asemenea, o vârstă semnificativ mai înaintată.

Chiar mai interesant

Este nevoie de mult timp și cu bun gust pentru a veni cu ipoteze despre ce fel de vehicul a călătorit în jurul tufului nepietrificat cu multe milioane de ani în urmă, așa că aș dori să las pe voia cititorului. În loc de ipoteze, vreau să adaug câteva fapte și observații mai interesante pe care le-am făcut în cele două zile în care am examinat pistele.

Unde sunt amprentele animale?

Am căutat amprente cu animale sau oameni de-a lungul pistelor, dar nu le-am găsit. Chiar și acolo unde urmele s-au păstrat perfect, nu am văzut niciuna, nici măcar cele mai superficiale lovituri.

Nu există nimic între șine care să aducă aminte de cine a tras căruciorul, și chiar dimpotrivă - sunt locuri în care zona dintre roți are o asemenea formă încât am mers de-a lungul lor cu precauție - curbate, în unghi, uneori doar zone fără formă.

Fig. 17. Este periculos chiar și pentru o persoană să meargă în acest loc, iar un cal care trage o căruță grea își poate rupe cu ușurință picioarele.

Permiteți-mi să vă reamintesc că am găsit amprente dreptunghiulare neobișnuite, parcă dintr-o marfă scoasă din căruțe, într-una din regiuni - totuși, acolo nivelul de eroziune este de așa natură încât nu am putut stabili în jurul urmelor unei persoane sau ale unui animal. Din același motiv, este imposibil să tragem concluzii despre forma și calitatea colțurilor interioare în dreptunghiuri.

Fig 18. În ciuda eroziunii - la următoarea expediție cu siguranță vom căuta din nou urme de pași aici.

Suspensie independentă

Ipoteza despre o posibilă suspensie independentă a apărut după ce am plecat: impresiile erau încă proaspete și am trecut peste tot ce vedeam în capul meu și am simțit că mai este ceva căruia nu i-am acordat suficientă atenție.

La un moment dat, mi-am amintit că printre șanțuri era și unul care trecea cu o roată de-a lungul vârfului dealului, iar cu a doua cu treizeci de centimetri mai jos - de-a lungul lateralului. Pista era verticală! Un cărucior cu o suspensie rigidă pur și simplu nu ar putea lăsa o cale verticală - o diferență de 30 de centimetri cu o lățime a axei de 180 de centimetri ar da un unghi de 11 grade.

Fig 19. Reprezentarea schematică a căruciorului (se observă grosimea și înălțimea roților, lățimea osiei și diferența de înălțime a dealului; se mărește adâncimea șinelor pentru claritate).

În stânga este un cărucior obișnuit cu o suspensie brutală, lăsând o urmă verticală.

În centru - un cărucior obișnuit lasă o potecă pe un deal cu o diferență de înălțime de 30 cm.

În dreapta, un vehicul cu suspensie independentă părăsește o urmă verticală.

Confirmarea acestei versiuni nu va schimba doar (și pentru a eneasima oară!) înțelegerea noastră asupra complexității vehiculului, ci va fi și o dovadă suplimentară importantă că șenile sunt rulate la un moment dat (în caz contrar, adâncimea, lățimea inferioară). calea ar trebui să fie mai mare - la urma urmei, pe ea avea mult mai mult decât masa căruciorului).

Din păcate, printre filmările foto și video realizate, nu am găsit tocmai dealul care să confirme această versiune, așa că deocamdată o vom lăsa ca ipoteză, confirmare sau infirmare pe care vom încerca să o găsim în următoarea expediție.

Fotografii

În partea anterioară a articolului, fotografiile erau „la obiect”, dar se adunase atât de mult material încât am decis să le adaug în articol.

Fig. 20. Munții din jur sunt afectați de intemperii - umplând șanțurile cu pământ în care cresc arbuști raspandit.

Fig. 21. Traversarea pistelor într-un unghi ascuțit

Figura 22. Caracteristici de strunjire

Fig. 23. O pistă îngustă, de trei ori mai îngustă decât celelalte, și cel mai important - nepereche, de parcă cineva ar fi condus o motocicletă sau chiar o bicicletă; este imposibil de determinat aici prezența sau absența unui protector.

Fig. 24. La doar cinci sute de metri de tuful perfect conservat, am găsit o stâncă puternic erodata.

Fig. 25. Sine de rulare dublă pe o singură cale. În dreapta, peretele este uniform, iar în stânga, peretele a fost presat. Se observă că solul presat a crescut ușor adâncimea pistei din stânga.