Tren electrolot cu bile proiectat de N.G. Yarmolchuk

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

De-a lungul istoriei transportului feroviar, apar în mod regulat noi proiecte îndrăznețe care pot duce la o adevărată revoluție în acest domeniu. Cu toate acestea, nu toate astfel de propuneri ajung la utilizare practică.

Majoritatea proiectelor îndrăznețe rămân în istorie ca curiozități tehnice promițătoare, dar nepromițătoare. Acestea din urmă includ multe evoluții, inclusiv așa-numitele. transport electric de bile proiectat de N. G. Yarmolchuk.

Autorul acestui proiect a fost un tânăr inginer Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. După ce a servit în armată și a participat la războiul civil, a obținut un loc de muncă ca montator pe calea ferată Kursk, unde a lucrat câțiva ani. În timp ce lucra la calea ferată, Yarmolchuk a învățat diferitele caracteristici ale acestui tip de transport și, de-a lungul timpului, a ajuns la concluzia că este necesar să se creeze o nouă clasă de astfel de sisteme. În acele vremuri, una dintre principalele probleme de care se ocupau diverși specialiști era creșterea vitezei trenurilor. Yarmolchuk, după ce a studiat căile ferate existente și materialul rulant, a ajuns la concluzia că este imposibil să se aplice soluțiile existente și necesitatea dezvoltării unui transport complet nou.

În scrisorile sale, Yarmolchuk a subliniat că o creștere semnificativă a vitezei este împiedicată de o serie de factori, inclusiv chiar designul șinelor și roților de cale ferată. În timpul deplasării, a remarcat inginerul, setul de roți este ținut pe șine doar de flanșe. În acest caz, perechea se poate deplasa de-a lungul axei sale, lovind șină și alte fenomene neplăcute. Cu o simplă creștere a vitezei de mișcare, bătăile ar fi trebuit să crească, crescând sarcina pe trenul de rulare și crescând riscul distrugerii acestuia. Pentru a elimina aceste fenomene, au fost necesare șenile și un șasiu cu un design complet nou.

Tren SHEL cu experiență. Iarna 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Deja în 1924 N. G. Yarmolchuk a propus o nouă versiune a șinei și a trenului de rulare, care, în opinia sa, a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei de mișcare, precum și eliminarea problemelor aferente. Potrivit autorului proiectului, în locul unei căi ferate, ar fi trebuit să se folosească o jgheab de formă rotundă. O minge de dimensiuni adecvate ar fi trebuit să se deplaseze de-a lungul unei astfel de tăvi. Când se deplasa cu viteză mare, roata sferică nu era supusă bătăirii și se putea autoorienta în funcție de traiectoria mișcării.

În prima versiune a unui proiect promițător, autorul a propus utilizarea mașinilor cu un design complet nou. Caroseria mașinii trebuia să aibă o formă sferică și să găzduiască toate unitățile necesare, inclusiv centrala electrică și cabina pasagerilor. Suprafața exterioară a carcasei trebuia să acționeze ca o suprafață de sprijin și în contact cu tava. Cu acest design, mașina se poate deplasa de-a lungul jgheabului cu viteză mare, menținând rularea optimă datorită înclinării în timp util la intrarea în viraj. Pentru a economisi spațiu și a obține performanța maximă posibilă, s-a propus dotarea noului transport cu motoare electrice.

Sistemul promițător a fost numit „Sharoelectrolytic transport” sau pe scurt SHELT. Sub această denumire, proiectul lui Yarmolchuk a rămas în istorie. În plus, în unele surse este menționată denumirea de „tren de bile”. Ambele denumiri erau echivalente și erau folosite în paralel.

În următorii câțiva ani, Yarmolchuk a absolvit Universitatea Tehnică de Stat din Moscova și Institutul de Inginerie Energetică din Moscova, ceea ce i-a permis să dobândească cunoștințele și experiența necesare implementării proiectului său. În același timp, tânărul inginer a încercat să intereseze persoanele responsabile cu invenția sa. În numeroase scrisori către diferite autorități, el a descris avantajele sistemului său SHELT. În opinia sa, a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei trenurilor și, prin urmare, reducerea timpului de călătorie. În acest caz, transportul electric de bile ar putea concura chiar și cu aviația, având în același timp avantajul sub forma unei capacități mai mari de marfă și de pasageri.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk în timpul testelor. Filmat de la știri

Un alt avantaj al proiectului său N. G. Yarmolchuk a luat în considerare salvarea unor materiale și simplificarea construcției drumurilor. S-a propus realizarea unei tăvi pentru un tren promițător din beton armat, care a făcut posibilă reducerea drastică a consumului de metal. În plus, ar putea fi asamblat din secțiuni fabricate din fabrică, reducând astfel timpul necesar pentru asamblarea unei noi linii. Trebuie menționat că la sfârșitul anilor douăzeci și începutul anilor treizeci, nu existau echipamente speciale pentru așezarea șinelor, motiv pentru care majoritatea operațiunilor de așezare a căilor ferate erau efectuate de muncitori manual. Astfel, proiectul SHEL a primit un alt avantaj față de sistemele existente.

Cu toate acestea, până la un anumit moment, propunerile lui Yarmolchuk nu au fost de interes pentru nimeni. Această reacție a oficialilor s-a datorat mai multor factori. Noul proiect trebuia testat, iar construcția de noi linii pentru trenurile promițătoare SHEL s-a dovedit a fi prea costisitoare. Din acest motiv, până la sfârșitul anilor douăzeci, proiectul lui Yarmolchuk a rămas doar pe hârtie.

După ce a primit o educație inginerească, inventatorul a continuat să dezvolte proiectul și a făcut modificări semnificative. Deci, a decis să abandoneze mașinile sferice și să folosească material rulant cu un aspect mai puțin îndrăzneț și neobișnuit. Acum a fost planificat să se folosească o mașină cu aspect clasic, echipată cu un șasiu original. Caruciorul metalic trebuia să aibă două roți mari amplasate în părțile din față și din spate. Cu această aranjare a mașinii, a fost posibil să se păstreze toate calitățile pozitive inerente sistemului SHELT, precum și să se mărească volumul pentru a găzdui sarcina utilă.

Trenul promițător trebuia să se deplaseze cu ajutorul a două roți în formă de „sferică” - o sferă cu părți laterale tăiate, în locul căreia se aflau elementele de ax și de suspensie. Saroidele au fost propuse a fi făcute din metal și acoperite cu cauciuc. Un motor electric de puterea corespunzătoare urma să fie amplasat în interiorul corpului unei astfel de roți. Axa roții era conectată la structura mașinii, iar cuplul urma să fie transmis de la motor la corpul sferic folosind o fricțiune sau o transmisie cu viteze. O trăsătură caracteristică a roților propuse a fost plasarea centrului lor de greutate sub axa de rotație: motorul era suspendat sub axă. Cu acest aranjament s-a putut menține o poziție optimă în spațiu la manevrare.

Demonstrarea stabilității roților. După înclinare, ar trebui să revină la poziția normală verticală. Newsreel kardr

O versiune modificată a trenului cu bile, conform calculelor autorului, ar putea atinge o viteză de aproximativ 300 km/h și ar putea transporta până la 110 pasageri. Astfel, a fost posibil să ajungeți de la Moscova la Leningrad în doar câteva ore, iar călătoria de la capitală la Irkutsk ar dura puțin mai mult de o zi și nu o săptămână, ca în trenurile existente. Versiunea actualizată a proiectului a avut un avantaj semnificativ față de trenurile „clasice” în viteză și a depășit aeronavele de pasageri în ceea ce privește capacitatea de transport.

Lucrările active la proiectul SHEL, susținute de agențiile guvernamentale, au început în 1929. Acest lucru s-a întâmplat după ce N. G. Yarmolchuk, cu asistența specialiștilor de la Institutul de Ingineri de Transport din Moscova, a construit un model al unui sistem promițător. Un cărucior pe „bile” se mișca destul de repede de-a lungul tăvii, care stătea chiar pe podeaua laboratorului. Macheta trenului a fost arătată reprezentanților Comisariatului Poporului de Căi Ferate, iar această demonstrație le-a făcut o impresie puternică. Drumul era deschis pentru proiect.

La câteva luni după testarea amenajării, Comisariatul Popular al Căilor Ferate a creat Biroul de Construcție Experimentală a Transportului Glonțurilor pentru dezvoltarea și implementarea N. G. Yarmolchuk (BOSST). Sarcina acestei organizații a fost să creeze un proiect cu drepturi depline, cu construcția ulterioară a unui prototip redus al sistemului SHELT. Apoi, odată cu finalizarea cu succes a acestor lucrări, se putea conta pe construirea unor sisteme de transport cu drepturi depline de un nou tip.

Lucrările de proiectare au continuat până la începutul primăverii anului 1931. Apoi, documentația pentru proiectul SHELT a fost demonstrată conducerii statului, iar în curând Comisariatul Poporului de Căi Ferate a ordonat construirea unui prototip de tren promițător. Pentru aceasta, au fost alocate fonduri în valoare de 1 milion de ruble, precum și o secțiune lângă stația Severyanin a căii ferate Yaroslavl (acum teritoriul Moscovei).

89 de specialiști au fost implicați în construcția unei căi experimentale de jgheab și a unei machete la scară largă a trenului. Din cauza situației specifice cu hrana de pe amplasamentul pus la dispoziție, specialiștii au fost nevoiți să construiască nu doar un prototip al unui nou tip de drum, ci și să amenajeze o grădină de legume. Pe 15 hectare au fost plantate diverse legume, ceea ce a permis specialiștilor să rezolve sarcinile atribuite fără a fi distrași de diverse probleme ale terților. Astfel, suprafețele alocate au fost utilizate cât mai eficient posibil.

Ansambluri interioare de roți: cadru și un motor electric suspendat sub acesta. Filmat de la știri

În primăvara zilei de 31, Yarmolchuk a primit sprijinul nu numai al Comisariatului Popular al Căilor Ferate, ci și al presei. Ziarele și revistele autohtone au început să scrie despre noul proiect SHELT și să-l laude, atrăgând atenția asupra avantajelor așteptate față de tehnologia existentă. S-a remarcat că trenurile electrice cu bile de pasageri vor putea călători de cinci până la șase ori mai repede decât cele „clasice”, iar în cazul trenurilor de marfă este posibilă chiar și o creștere de douăzeci de ori a vitezei. Capacitatea noilor drumuri ar putea fi de cel puțin două ori mai mare decât a celor existente.

Desigur, au fost exprimate și opinii critice. Mulți experți au vorbit despre complexitatea excesivă a proiectului, costul ridicat al implementării acestuia și alte probleme. Cu toate acestea, persoanele responsabile au decis să continue construcția unui tren experimental SHEL și să testeze în practică propunerea lui Yarmolchuk, dezvăluind toate avantajele și dezavantajele existente.

În cursul anului 1931, echipa BOSST a fost angajată în construcția unei piste experimentale de jgheab. Pentru a economisi bani și timp, o versiune mai mică a unui astfel de drum a fost construită din lemn. La o înălțime mică deasupra solului, pe un cadru de lemn a fost așezată o pardoseală concavă din scânduri. De-a lungul căii erau suporturi în formă de U care susțineau sistemul de transport al energiei electrice. În loc de fire tradiționale pentru transportul electric modern, s-au folosit conducte. În timpul testelor au fost utilizate două configurații ale sistemului de alimentare cu energie electrică. În prima, una dintre țevi atârna aproape sub însăși bara transversală a suportului, celelalte două - dedesubt. A doua configurație a implicat amplasarea tuturor celor trei conducte la același nivel.

Pista experimentală din lemn avea aproximativ 3 km lungime. Lângă ea era amplasată o mică substație electrică, care trebuia să alimenteze conductele cu curentul parametrilor necesari. Potrivit unor relatări, construcția traseului a fost finalizată până la sfârșitul anului 1931 sau la începutul anului 1932. Asamblarea primului prototip de mașină a fost finalizată în curând.

Fixarea roții în caroserie. Filmat de la știri

Asamblarea primei mașini SHEL a fost finalizată în aprilie 1932. Era o structură de aproximativ 6 m lungime cu un diametru de 80 cm. Un caren conic a fost prevăzut în fața mașinii. Mașina, așa cum prevedea proiectul, era echipată cu două roți sferice, în părțile din cap și din spate. Diametrul roților depășea 1 m. Acestea ieșeau semnificativ din caroserie și puteau crea un efect giroscopic vizibil care ținea mașina în poziția dorită. Centrala electrică sub formă de două motoare electrice trifazate era amplasată în interiorul roților. Mașinile aveau un volum liber destul de mare care putea fi folosit pentru a transporta mărfuri de testare sau chiar pasageri. De asemenea, mașina avea ferestre și uși mici pentru accesul în interiorul carenei. Pentru transportul energiei electrice, mașina a primit un boghiu fixat pe linia de contact și conectat la acoperiș cu cablu și cablu.

Până în toamnă, au fost construite încă patru mașini, în urma cărora un tren întreg circula deja pe calea experimentală. Construcția de mașini suplimentare a făcut posibilă nu numai testarea însăși viabilitatea invenției, ci și rezolvarea unor probleme legate de interacțiunea mai multor unități de material rulant pe pistă.

Motoarele disponibile au permis trenului experimental să atingă viteze de până la 70 km/h. Designul roților sferice și alte caracteristici ale noului transport au asigurat un comportament stabil indiferent de viteza de deplasare și de caracteristicile pistei. Trenul cu mingi a trecut cu încredere în viraje, aplecându-se ușor în direcția corectă, dar fără dorința de a se răsturna. Efectul giroscopic pe care N. G. Yarmolchuk, a condus la rezultatele așteptate.

Până în vara anului 1933, o echipă de specialiști BOSST a fost angajată în diverse teste ale unui sistem de transport promițător în versiune redusă. În același timp, se desfășura dezvoltarea designului trenului, precum și studiul opțiunilor optime de cale. În special, inginerii au fost nevoiți să se înțeleagă asupra designului săgeții pentru calea jgheabului. Funcționarea efectivă a SHLT-urilor fără comutatoare și alte echipamente speciale de cale nu a fost posibilă, iar crearea lor a fost asociată cu anumite dificultăți.

Primele călătorii de probă au fost efectuate de un tren experimentat fără nicio încărcătură. Ulterior, când a fost determinată și confirmată fiabilitatea sistemului, au început călătoriile cu marfă, inclusiv cu pasageri. Dimensiunile mașinilor au făcut posibilă transportul a două persoane, dar acestea trebuiau să fie în poziție culcată, pentru care au fost amplasate saltele în cabine improvizate. În timpul testelor, D. Lipnitskiy, jurnalist al publicației Znanie is Sila, a vizitat locul de testare și a fost dus într-un tren experimental SHEL. Mai târziu a scris că în timp ce se pregătea de călătorie se temea de un posibil accident. Trenul se poate răsturna, zbura de pe tavă etc. Cu toate acestea, mașina prototip s-a deplasat ușor și liniștit și a condus de-a lungul șinei fără probleme și chiar fără zgomotul „tradițional” al roților de la calea ferată. Pe secțiunile curbe ale șinei, trenul s-a înclinat și a păstrat echilibrul.

Corpul unui tren cu mingi experimentat fără perete din spate. Roata și suspensia ei sunt vizibile. Filmat de la știri

Testele trenului prototip au început în toamna anului 1932, motiv pentru care specialiştii au întâmpinat unele probleme în timpul rulajelor de testare. Lucrările trenului SHEL au fost îngreunate de zăpadă și gheață pe șina de lemn. Înainte de începerea testelor, acestea trebuiau curățate, deoarece trenul inițial al trenului nu putea face față unor astfel de nereguli, în special în timpul traficului de mare viteză. În faza de testare, o astfel de problemă a fost considerată un rău inevitabil și a fost suportată, dar mai târziu a devenit unul dintre factorii care au afectat soarta întregului proiect.

La finalizarea verificărilor, documentația de proiect și raportul de testare au fost predate unui consiliu special de experți, care trebuia să decidă soarta ulterioară a sistemului SHELT. Un grup de specialiști condus de S. A. Chaplygin a revizuit documentația și a ajuns la concluzii pozitive. Potrivit experților, proiectul nu a avut probleme serioase care să interfereze cu utilizarea completă a acestuia și, de asemenea, au recomandat începerea construcției de rute cu drepturi depline pentru transportul bile-electric.

Până în vara anului 1933, N. G. Yarmolchuk și colegii săi au dezvoltat două versiuni de trenuri SHEL cu drepturi depline în două dimensiuni, așa-numitele. normale si medii. Trenul „mediu” era destinat testelor finale, putând fi operat și pe șine reale. În această configurație, mașinile erau echipate cu roți sferice cu un diametru de 2 m și puteau transporta până la 82 de locuri pentru pasageri. Viteza de proiectare a unui astfel de transport a ajuns la 180 km/h. S-a presupus că mașinile de dimensiuni medii vor fi combinate în trenuri de trei și în această formă vor transporta pasageri pe liniile suburbane.

Toate planurile timpurii trebuiau să fie implementate pe deplin într-un vagon „normal”. În acest caz, transportul promițător ar fi trebuit să primească roți cu un diametru de 3, 7 m și o caroserie de dimensiuni adecvate. Viteza de mișcare proiectată a atins 300 km/h, iar în interiorul carenei a fost posibilă aranjarea a cel puțin 100-110 locuri. Având în vedere vitezele mari de deplasare, un astfel de tren trebuia echipat nu numai cu frâne mecanice, ci și aerodinamice. Acestea din urmă erau un set de avioane pe suprafața corpului, extinse peste fluxul de aer care intra. Potrivit unor calcule ale BOSST, o cale cu vagoane sau trenuri de dimensiuni normale ar putea avea o capacitate colosală: trenuri promițătoare ar putea transporta populația unui întreg oraș în doar câteva zile. În acest caz s-a asigurat o superioritate semnificativă față de transportul feroviar existent.

După finalizarea lucrărilor consiliului condus de Chaplygin, la 13 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului a decis soarta ulterioară a proiectului SHELT. Comisariatul Poporului de Căi Ferate a fost însărcinat să construiască prima șină completă pentru exploatare de probă. Noua rută ar putea apărea pe direcția Moscova-Noginsk sau Moscova-Zvenigorod. După analizarea situației existente și a planurilor existente, s-a decis construirea unei autostrăzi spre Noginsk. În acel moment, a început construcția unei noi zone industriale la est de Moscova. S-a presupus că în această direcție traficul de călători ar putea ajunge la 5 milioane de persoane pe an, așa că a fost nevoie de un nou transport cu indicatori corespunzători. La cererea Consiliului Comisarilor Poporului, construcția noului traseu ar fi trebuit să fie finalizată până în toamna anului 1934.

Fotografie din presa internă. Trenul prototip transportă un pasager. Foto Termotex.rf

Prima cale completă ar trebui să înceapă în Izmailovo, astfel încât muncitorii să poată ajunge la stație cu tramvaiul sau metroul, apoi să se schimbe cu trenul SHEL și să meargă la muncă. Transportul spațios de mare viteză ar putea schimba semnificativ logistica Moscovei și a regiunii Moscovei, îmbunătățindu-și principalii parametri. În așteptarea unui nou transport cu indicatori unici, presa internă a început din nou să laude proiectul original al N. G. Yarmolchuk.

Cu toate acestea, așteptările presei și ale cetățenilor nu s-au adeverit. La sfârșitul anului 1934, noua gară nu și-a deschis porțile călătorilor, iar noile trenuri electrice cu bile nu i-au dus la serviciu. Mai mult, nici nu au început să construiască autostrada și gara. Înainte de a începe construcția autostrăzii și a infrastructurii aferente, specialiștii au verificat din nou proiectul promițător, și au ajuns la concluzii care au dus la respingerea acestuia.

Viteza de proiectare și capacitatea vagoanelor, precum și alte avantaje ale noului transport păreau atractive, dar în forma propusă avea o mulțime de dezavantaje. În primul rând, a fost complexitatea proiectării atât a trenului SHEL în sine, cât și a traseului acestuia. De exemplu, utilizarea unei tăvi din beton armat a făcut posibilă reducerea costului metalului, cu toate acestea, a complicat construcția și a necesitat instalarea de instalații de producție suplimentare. Construcția în serie a noilor trenuri a necesitat, de asemenea, eforturi și costuri corespunzătoare.

Analiza proiectelor propuse pentru trenul electric cu bile a dus și la o concluzie pesimistă. Nivelul de tehnologie care exista la acel moment nu permitea construirea vehiculului necesar cu caracteristici acceptabile. De exemplu, resursa acoperirii cauciucate a roților sferice atunci când conduceți pe beton a provocat mari întrebări. În condițiile lipsei de cauciuc, o astfel de nuanță a proiectului ar putea avea consecințe negative grave. În plus, trenul mare și greu SHEL a trebuit să fie echipat cu motoare de putere adecvată și alte echipamente speciale, care erau fie absente, fie prea scumpe.

Chiar și cu construirea cu succes a unei șine și a trenurilor cu bile pentru aceasta, funcționarea sa ar fi asociată cu o serie de probleme grave. De exemplu, în timpul testării unui tren prototip în timpul iernii, specialiștii BOTTS au trebuit să curețe regulat șina de lemn de zăpadă și gheață. Astfel de contaminanți au interferat cu mersul normal al trenului și, la viteze mari, ar putea duce chiar la o epavă. Probabil, în acest context, experții și-au amintit de prăbușirea mașinii aeriene a lui Abakovsky în 1921. Apoi, din cauza calității proaste a căii ferate, mașina de mare viteză a zburat de pe șine, ceea ce a dus la moartea mai multor călători. Vagonul aerian s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 80 km/h, iar proiectul lui Yarmolchuk a presupus viteze de multe ori mai mari și, ca urmare, trenul a fost expus unui risc și mai mare.

Articol din revista Modern Mechanix, februarie 1934. Fotografie de Wikimedia Commons

Pe lângă problemele tehnice, au mai fost și cele economice. Proiectul pentru construirea unei autostrăzi cu o lungime de aproximativ 50 km s-a dovedit a fi prea scump, iar perspectivele sale au devenit subiect de controversă. Având avantaje față de transportul existent, trenul SHEL nu părea fezabil. Unele economii de timp de călătorie sau capacitatea de a transporta ceva mai mulți pasageri nu ar putea justifica costurile extrem de mari.

Combinația de caracteristici și probleme tehnice, tehnologice, operaționale și economice a dus la închiderea proiectului, care cu câteva luni mai devreme era considerat nu numai promițător, ci și capabil să schimbe radical aspectul transportului. Construcția primei autostrăzi Moscova-Noginsk a fost întreruptă la scurt timp după începere, nu mai târziu de primele săptămâni din 1934. Din această cauză, angajații întreprinderilor noii zone industriale au folosit în viitor doar modurile de transport existente, care, totuși, nu au împiedicat implementarea planurilor de industrializare a regiunii Moscova.

După ce s-a luat decizia de a abandona construcția pistei electrice cu bile, presa a încetat să mai publice articole entuziaste. De-a lungul timpului, proiectul cândva promițător a fost uitat. Pista experimentală din apropierea stației Severyanin a fost în curând demontată ca fiind inutilă. Singurul tren experimental de cinci vagoane a fost probabil casat la scurt timp după încheierea proiectului. Nu se poate exclude ca de ceva timp să fi fost stocat într-una dintre organizațiile asociate proiectului SHELT, dar nu există informații exacte în acest sens. Se știe doar că după 1934 mașinile experimentale nu au fost menționate nicăieri.

Autorul proiectului de transport bile-electric, N. G. Yarmolchuk, în ciuda eșecului, a continuat să lucreze la moduri de transport promițătoare și la componentele lor individuale. Unele dintre evoluțiile sale au fost ulterior folosite chiar și pe vehicule de producție de diferite clase.

Din câte știm, Yarmolchuk nu a încetat să lucreze la transportul SHEL, cu toate acestea, toate dezvoltările ulterioare în acest domeniu au fost realizate de el din proprie inițiativă. Ultimele mențiuni ale acestui proiect datează de la începutul anilor șaptezeci. În această perioadă, designerul a încercat din nou să-și ofere dezvoltarea conducerii țării și a încercat chiar să obțină o întâlnire cu A. N. Kosygin. O audiență a fost refuzată. N. G. Yarmolchuk a murit în 1978 și după aceea toate lucrările la transportul electric cu bile s-au oprit. Timp de peste patru decenii după decizia de a opri construcția, proiectul a fost dezvoltat prin eforturile unui singur proiectant. După moartea sa, nimeni nu a vrut să urmeze un proiect care a fost odată considerat o revoluție în transporturi.