De ce a încetat Rusia să mai construiască avioane în timp ce cumpăra Boeing?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Un om legendar, ultimul dintre mohicani, un designer remarcabil de avioane, de două ori Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului Lenin Genrikh Novozhilov, are 90 de ani. Împreună cu Serghei Ilyushin, a ridicat avioanele Il-18 și Il-62 pe cer. Apoi, sub conducerea sa, au fost create avioane precum Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

Și astăzi, în ciuda vârstei sale, Genrikh Novozhilov continuă să lucreze la JSC „S. V. Ilyushina”, făcând tot posibilul pentru a se asigura că statutul de aviație al Rusiei rămâne ridicat, nu numai în cuvinte.

Starea actuală a industriei aviatice a țării este durerea neîncetată a legendarului designer de avioane. În ajunul jubileului său, l-a împărtășit, fără a putea răspunde la întrebarea: de ce aeronavele de fabricație rusă nu aveau nevoie de Rusia?

De fiecare dată, întâlnindu-mă cu Genrikh Vasilievich, nu încetez să fiu uimit cum reușește să-și păstreze nu doar un aspect tineresc, ci și o minte ascuțită și o memorie de încredere. Când comunică, citează cu ușurință cărți, numește zeci de nume de oameni cu care a lucrat, datele exacte ale lansării aeronavei… Când l-am întrebat cum face, zâmbește:

În conversația noastră, aș vrea să fiu și ascuțit. Ai dreptul la ea. Prin urmare, o să întreb imediat: nu ești supărat că până la data din runda următoare ai o altă carte de memorii și nu un avion nou? De ce Rusia nu are propriile ei avioane?

- Avem avioane.

Și unde sunt?

- Unde este următoarea întrebare… De exemplu, a fost un Tu-334. Și unde este el acum? Și unde sunt Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Să luăm Tu-204SM, care a fost construit în Ulyanovsk. Un avion destul de decent. Dar dintr-un motiv oarecare nu avea de gând să ne comandă nimeni. Dar un milionar egiptean a cumpărat un camion de marfă Tu-204-120 propulsat de motoare Rolls-Royce. Aceste aparate erau folosite pentru a livra corespondența DHL și zburau în Europa chiar și noaptea, deoarece erau considerate cele mai silențioase. Întrebarea este: de ce nu au găsit aplicație la noi?

Sau cu corp larg Il-96-300. O avem? Există. Mai precis, a fost. Sau Il-96T, care în versiunea pentru pasageri poate transporta 420 de persoane. Mai degrabă, ar putea, dacă s-ar dovedi a fi nevoie de cineva. Exista un Il-96MO experimentat cu motoare americane Pratt & Whitney și echipamente Rockwell Collins. Am lucrat nouă ani la el împreună cu americanii, deși acum nu e la modă să ne gândim la asta. A primit un certificat de navigabilitate pentru el. În 1998 - rusă, în 1999 - americană. Deși pentru aceasta a fost necesar să se facă cargo.

De ce?

- Biroul nostru de proiectare nu a avut puterea de a crea un nou interior pentru versiunea pentru pasageri. Acum, în Voronezh, este convertit într-un fel de versiune specială.

Varianta specială este o piesă, dar unde este producția în serie?

- Aud des: ce, se spune, pentru producția de masă, dacă produc cinci avioane pe an? Dar voi spune asta: nu poți face o singură aeronavă fără a o pune în producție de masă. Aceasta este întotdeauna pregătirea tachelarului, rampelor, echipamentelor - tot ceea ce poate face aeronava. Fabrica produce mai întâi sculele. Apoi poate exista un al doilea, al treilea - totul depinde de numărul de comenzi. Dar asta înseamnă că instalația este pregătită pentru producția în loturi. Se dovedește că întrebarea este diferită: fie sunt puține comenzi, fie ceva în organizarea producției este greșit.

Ce, de exemplu?

- Astăzi există o lipsă de specialişti şi muncitori calificaţi.

Și de ce sunt specialiști dacă nu sunt comenzi?

- Totul este relativ. Nu voi spune exact câte IL-96-300 au fost comandate acum, dar știu că toți sunt în echipa specială. Dar Aeroflot a livrat în 2013 șase astfel de avioane la gard.

- Aici trebuie să fii obiectiv: în 1993 am predat în exploatare 6 aeronave care nu îndeplineau pe deplin cerințele companiei aeriene: aveau categoria 1 de aterizare, dar era nevoie de a 3-a, au apărut dificultăți la motor și dotare din cauza noutatea lor. Dar nu aveam un prototip de aeronavă care să ne aducă în minte mașina - proiectantul general nu avea ce să facă teste! Apoi am restaurat un avion, l-am închiriat companiei aeriene, iar banii primiți au început să fie cheltuiți pentru modernizarea echipamentului.

La început, eram foarte uzați cu motoarele Perm, dar acum sunt deja motoare destul de decente. Apoi au primit categoria a 2-a de aterizare, iar acum avionul o are deja pe a 3-a, apoi au adus-o în discuție în ceea ce privește resursele…

Mereu m-am gandit: echipamentul sa fie putin mai simplu, dar al lui. Il-96-300 avea un singur sistem importat - navigație inerțială, nu am avut timp să ne facem al nostru.

În ceea ce privește economia, îmi amintesc că odată erați deja interesați de un document. ți-l dau acum. Aceasta este o scrisoare a operatorului către proiectantul șef al IL-96-300 din 02.08.2011. Se spune: „… exploatarea aeronavelor IL-96-300 la Aeroflot JSC în competiție cu aeronavele de lungă durată fabricate în străinătate își dovedește atractivitatea comercială atât în ceea ce privește încărcarea, cât și regularitatea plecării pe un zbor”. În această scrisoare, Aeroflot cere să mărească lista echipamentelor minime și ora la care ar putea zbura cu un număr mare de unități defectate.

Doar? Se pare că restul Il-96-300 li se potrivea?

- Da, și acestea sunt formalități. Aeronava a fost rezervată în mod repetat. Defectarea oricăruia dintre sistemele sale nu duce la o situație mai mare decât doar complicarea condițiilor de pilotare.

Dar la fel, Il-96-300 nu este comandat. Ei cumpără Boeings și Airbus-uri, deși plățile în valută pentru leasingul lor sunt acum prea mari - companiile aeriene dau faliment pentru ele. De ce se întâmplă asta? Cum s-a întâmplat ca Rusia, obișnuită să se considere o putere majoră a aviației, să dea nișa aeronavelor cu rază lungă de acțiune companiilor occidentale fără luptă?

- Întrebați-l pe tovarășul Khristenko despre asta. El a fost cel care a spus că nu vom face avioane cu fustă largă. Dar Il-96 la acea vreme era deja în producție de serie. IL-96T fără probleme, doar prin realizarea interiorului, ar putea fi transformat în pasager pentru 380-400 de locuri. Are aceeași dimensiune ca și Boeing 777. Il-96 ar putea avea două scări încorporate, precum Il-86, astfel încât să poată zbura și ateriza în orice aeroport.

Deci de ce nu o faci acum, când toată lumea strigă despre înlocuirea importurilor?

- Nu este o întrebare pentru mine.

* * *

Ei bine, atunci când Khristenko a pus capăt aeronavei noastre de lungă durată, a justificat cumva asta?

- Cine, pe ce a pus capăt - totul este discutabil. Aici am citit recent în presă: vom construi o aeronavă cu fustă largă cu chinezii. Bineînțeles, am fost surprins că în Rusia cineva s-a îndreptat către un astfel de proiect și cine - nici măcar nu știu. Se pare că astfel de avioane au fost întotdeauna făcute în Biroul de proiectare Ilyushin sub conducerea lui Novozhilov. Si acum?

Încep să aflu la KLA. Îmi spun: da, au decis să facă un avion cu China pentru 300 de locuri. Întreb: care aripă? Răspuns: negru, din materiale compozite. Ma intereseaza: in ce an de lansare? Se dovedește a fi 2025. Teoretic, aș putea avea 100 de ani până atunci.

În același timp, știu că chinezii au vrut să facă IL-96T într-o versiune pentru pasageri, dar se pare că s-au răzgândit, deoarece compania Boeing își va construi în curând uzina pentru ei.

Oh-oh-oh, salutări mari de la Beijing atât pentru Il-96T, cât și pentru avion, care era planificat să fie realizat până în 2025

- Nu știu. Nu am nimic de-a face cu asta.

Și după părerea mea, când se numesc astfel de date - 2025 - totul este foarte clar. Este ca al lui Khoja Nasreddin: până atunci fie măgarul, fie padishah-ul va fi plecat. Însă sub aceste planuri grandioase este deja posibilă deschiderea a două robinete bugetare, din care vor curge banii statului. Oficialii din China vor trage dintr-unul, din celălalt - în Rusia. Și adevăratul beneficiu din acest lucru va fi Boeing

- Nu voi comenta cuvintele dvs., vă voi spune doar cum odată Serghei Vladimirovici Ilyushin a zburat la Il-14 pentru a se odihni la Soci … Apoi s-a întors, ne-a adunat și a spus: „M-am uitat cine folosește aviația: fie călători de afaceri, fie oameni bogați. Și trebuie să facem un avion care să fie accesibil maselor largi ale poporului sovietic.”

Era 1955. Și în 1956, a fost emis un decret privind crearea aeronavei Il-18. Pe 4 iulie 1957 a decolat. Și pe 20 aprilie 1959, IL-18 a început zboruri regulate pe zborurile Moscova-Adler și Moscova-Alma-Ata. Și biletele pentru el nu erau mai scumpe decât călătoria într-un compartiment de tren.

Sau, de exemplu, Il-76-ul nostru. La sfârșitul anului 1967, a fost emis un decret privind crearea acestuia. În martie 1971 a decolat, iar în 1975 a fost dat în exploatare. Mai mult: Il-86 a decolat în 1976, pasagerii au început să transporte pe 26 aprilie 1980. Il-96-300 a decolat în decembrie 1988 și a intrat pe linie în 1993.

Sunt termeni destul de previzibili. Acum sunt douăzeci de ani. Este posibil ca cu cât construiești mai mult, cu atât statul te hrănește mai mult? Poate problema este altceva: tehnologii, materiale compozite, cu care avem o problemă?

- Poate… Dar am reușit să facem un compartiment de fuzelaj din materiale compozite pentru Il-114-ul nostru regional. A făcut institute de cercetare în Hhotkovo, lângă Moscova. Americanii au călcat în picioare o potecă adâncă în jurul acelui compartiment, care se află și acum acolo, înainte de a-și lua Boeing-787.

Au luat-o pe ale lor, iar fuselajul tău din compozite este în Hhotkovo

„Toți vreți să fiu criticat. Și afirm doar: Rusia are propriile ei avioane! În primul rând, armata. Luptătorii noștri, de exemplu. Nu sunt inferioare celor occidentale, dar le depășesc în multe privințe.

Avem o aeronavă de atac Su-25 minunată, îl cunosc bine, deoarece urma să concuram cu el - aveam un astfel de proiect Il-102. În Siria, Su-25 joacă acum un rol foarte important. Dar au făcut-o atunci când termenul „avioane de atac” a fost în general interzis. Hrușciov a spus: ce alte avioane de asalt, dacă rezolvăm toate problemele cu rachete? Și când înaltele autorități au venit la firmă, Su-25 a fost ascuns, acoperindu-l cu o prelată.

Dar designerii și-au adus-o în minte. Și sunt foarte încântat să văd cum funcționează acum Su-25 în Siria. Acolo zboară și Il-76-ul nostru. Acesta a fost primul meu avion. Serghei Vladimirovici Ilyushin încă lucra atunci, deși deja se simțea foarte rău. Il-76 a fost construit de întreaga Uniune - mai multe fabrici în serie simultan: aripa - Tașkent, penaj - Kiev, ușile - Harkov … A fost o cooperare extraordinară.

La început, produceam 20 de mașini pe an. Dmitri Fedorovich Ustinov a venit la uzina din Tașkent, s-a uitat și a spus: „Nu, acest lucru nu va funcționa. Trebuie să producem 70 de avioane anual”. Pentru aceasta, am construit imediat clădiri noi, am instalat echipamente suplimentare și am început să facem 5 mașini pe lună. Acesta este ceea ce dorește clientul să obțină mașini!

Acum, până la urmă, producția lui Il-76 a început din nou. Dar acesta este un Il-76 MD 90A profund modernizat. Câte piese fac?

- Deși se spune că este o modernizare profundă, acolo nu există profunzime. Doar aripa a fost realizată folosind o tehnologie mai modernă și s-a instalat electronica. Și așa, același avion al meu pe care generalul Margelov și cu mine am exersat aterizarea. De ce este atât de iubit și reînnoit? Da, pentru că cei pentru care a fost construit și-au pus sufletul în ea.

În ceea ce privește cantitatea, noul Il-76 MD90A a fost repornit în 2006. În 2013, a zburat. Astăzi au fost fabricate mai puțin de 10 piese. Adevărat, există o comandă pentru 39 de mașini până în 2020.

Din nou orizonturi de zece ani…

„Nu rezolv asta… înțeleg doar: tot ce am creat cândva s-a dovedit a fi grozav. La urma urmei, acum nu numai Il-76-ul meu au început să-l facă din nou, ci vor reporni Tu-22M3, Tu-160 și An-124 Ruslan. Toate acestea au fost făcute de contemporanii mei.

* * *

De ce, pe tot parcursul conversației noastre, de îndată ce vă întreb de ce nu ne construim acum propriile avioane, răspundeți imediat: nu mă decid, nu pentru mine întrebarea?

- Pentru că după ce am făcut un avion și am primit certificat de tip pentru el, acesta devine marfă.

… și componenta notorie a corupției se lipește imediat de ea?

- Nu știu ce este lipit acolo, doar afirm un fapt. Și iată un exemplu: în iulie anul trecut, președintele Putin a venit la o fabrică din Samara, unde se produce An-140 - un avion bun, puțin mai mic decât Il-114-ul nostru. La Samara, președintelui i se spune: din cauza evenimentelor din Ucraina, interacțiunea pe An-140 cu Antonoviții s-a oprit, așa că vrem să facem un Il-114. Avem nevoie de 5-6 miliarde de ruble. Președintele răspunde: pentru o astfel de mașină, acesta nu este prețul problemei.

Și ce dacă?

- Mai departe - o poveste lungă… Dar pe scurt, uzina Samara este o afacere privată. Cineva nu a vrut să-l sprijine cu bani de la buget. Au spus: vom construi la Kazan. Există o plantă minunată, dar acum este angajată în armatele Tu-22M3 și Tu-160. Și acum a trecut mai bine de un an și nu a fost nicio decizie cu privire la Il-114.

Il-114 nu putea deveni o marfă? Unde este ieșirea?

- Știi, în 1998, într-un interviu, am spus că Karl Marx are o formulă „marfă-bani-marfă”. Vă rugăm să rețineți: bunurile vin mai întâi, apoi banii, apoi mărfurile din nou. Astăzi este folosită o altă formulă: „bani-marfă-bani”. În plus, mărfurile nu sunt rusești, ci străine. Și bani, care rămân doar parțial în Rusia. Prin urmare, industria autohtonă, și în special aviația, în propriul său stat s-a trezit în rolul unei fiice vitrege și a fost nevoită să se răsucească în toate privințele pentru a supraviețui și măcar să producă bunuri.

Se pare că nimic nu s-a schimbat în industria aviației din 1998…

- Atunci am spus că trebuie să ne gândim serios la beneficiile pentru cei care vor lua parte la implementarea proiectelor importante pentru stat. Din nou, revin la formula „marfă-bani-marfă”. Dacă nu este profitabil pentru o bancă să investească în producție, atunci nu o va face niciodată. Și nu vei obține nimic aici printr-o decizie puternică. Este necesar să se creeze astfel de reguli de joc atunci când investiția în producție devine nu mai puțin interesantă decât derularea banilor prin operațiuni comerciale.

Acum înțeleg de ce repeți: nu este întrebarea mea… Se pare, vorbește - nu vorbi, dar încă nu ești auzit. Aproape 20 de ani

- Ei nu mă aud numai pe mine. (Râde.) Încă am cea mai bună relație cu remarcabilul designer Boeing Joe Sutr, care a realizat primul Boeing 747 cu corp largă. Îl cunoaștem din 1965. Acum, lui Joe, ca și mine, un consilier la firma lui, îi place să joace golf. Îl întreb: „Joe, vii des la Boeing?” El răspunde: „Henry, știi, eu vin uneori, critic ceva, le spun ceva… Dar apoi tot o fac în felul lor. Deci este mai bine să joci golf.”

… Dar pur și simplu nu pot. Tot la fel, sincer, în fiecare zi la ora 9.00 aici, la locul de muncă.

Deci speri la altceva

- Sper că… am fost un optimist toată viața. Este imposibil să exterminăm aviația în Rusia. Într-un fel sau altul - va străpunge. Numai că va dura timp. Și îmi pare rău pentru el.

Am văzut recent un reportaj TV: un pensionar și-a construit el însuși un avion, a zburat pe el, a căzut și și-a rupt piciorul. Într-o țară în care până și pensionarii construiesc avioane, este imposibil să ucizi aviația. Ea a fost întotdeauna copilul nostru preferat. Prin faptul că o țară poate construi avioane, ei au judecat întotdeauna la ce nivel de dezvoltare tehnică este, deoarece aviația trage metalurgie, chimie, alte științe, tehnologii… Și noi am construit întotdeauna avioane. Și le-au vândut.

„Acum încearcă să construiască și să vândă de către „manageri eficienți”. Iar tu, cu experiența și inteligența ta, ești un consilier. De ce?

- Când compania a fost corporatizată, proiectantul general, care anterior fusese șeful responsabil al întreprinderii, și-a pierdut autoritatea. A devenit subordonat CEO-ului. Iar rezolvarea problemelor tehnice strategice fără dreptul de a semna un document financiar este ca o „concepție imaculată”. Lupta pentru putere a devenit inutilă, mai ales când ai deja 80 de ani.

Atâta timp cât o persoană are o minte ascuțită și permite sănătatea, lupta pentru putere nu este un păcat. Cred că ar exista oameni care te-au susținut

- Nu… a trebuit să lupt mai devreme. Există erori care nu pot fi corectate ulterior. Ele afectează toate evenimentele ulterioare. Înțeleg asta acum.

… Dar ceea ce, aparent, nu voi putea să înțeleg niciodată, este de ce avioanele de fabricație rusă nu sunt necesare Rusiei?