De ce drumurile noastre iau vieți

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Proiectarea, construcția și modernizarea rețelei de drumuri nu ține cont de factorul uman, de comportamentul acestuia într-o situație dată. Drept urmare, proiectanții noștri și lucrătorii noștri din transporturi dau peste greșelile făcute de țările capitaliste în anii '50.

În 2015 incomplet, peste 16.000 de oameni au murit în Federația Rusă, mai mult de 168.000 au fost răniți - aceștia sunt cei mai rău indicatori din Europa și unul dintre cei mai gravi din lume. Buletinele de știri sunt în permanență pline de rapoarte despre accidente, pietonii sunt cel mai des afectați.

Potrivit poliției rutiere alegerea greșită a vitezeieste una dintre cele mai frecvente cauze ale accidentelor rutiere. În ciuda acestui fapt, în Rusia, limita de viteză non-fină în orașe a fost crescută la 80 km/h, adică 60 km/h este viteza permisă și 20 km/h este viteza nefină. În timp ce în Germania viteza admisă în oraș este de 50 km/h, iar viteza nepunitivă este de 3 km/h.

De ce se întâmplă asta? Într-adevăr, în Rusia există mulți oficiali, lideri, experți și chiar oameni de știință implicați în organizarea traficului. Mulți sunt în vârful carierei lor, ranguri generale, au o cantitate suficientă de resurse și puteri. Există chiar și un întreg departament a cărui funcție principală este asigurarea siguranței rutiere (poliția rutieră). Dar numărul morților nu scade! Voi spune chiar mai multe, se pare că poliția rutieră nu îndeplinește aceste funcții și, uneori, interferează în orice mod posibil cu activitatea altor departamente. Iată un exemplu bazat pe Omsk, Departamentul Transporturilor a instalat conuri pentru a separa fluxurile de trafic pe stradă. Maslennikov, dar poliția rutieră le-a interzis. Până și deputații Consiliului Local au observat că a devenit mai sigur și mai convenabil cu conurile… De ce?

Asta nu înseamnă că nu se face nimic. Există un întreg program federal de siguranță rutieră. Din 2013 până în 2020, 32 de miliarde de ruble au fost alocate pentru aceasta pentru a reduce decesele în accidente rutiere cu 28,2% până în 2020. Au trecut deja doi ani… Cum poți obține rezultate atât de remarcabile? Credeți sau nu, o vor face cu ajutorul: Studierea prevederilor existente și construirea unor modele fundamentate științific pentru delimitarea competențelor (domeniile de responsabilitate) autorităților executive la diferite niveluri, organelor locale de autoguvernare.

Multe sute de milioane de ruble au fost deja cheltuite pentru aceste obiective remarcabile, dar fără niciun rezultat… Unde vor fi cheltuite aceste miliarde?

• Crearea (modernizarea) sistemelor automate de colectare, contabilitate, analiza indicatorilor stării siguranței rutiere (179 milioane de ruble)
• Efectuarea cercetării științifice cuprinzătoare care vizează crearea de metode analitice pentru sprijinirea procesului decizional și managementului în domeniul siguranței rutiere, precum și dezvoltarea mecanismelor de evaluare și analiză cuprinzătoare a eficacității și eficienței activităților curente și programatice (59,6 milioane de ruble)
• Dezvoltarea unor mecanisme eficiente de atragere a fondurilor extrabugetare către proiecte prioritare pentru asigurarea siguranței rutiere (27,9 milioane de ruble).
• Implementarea cercetării științifice complexe folosind metode de analiză matematică în domeniul sistematizării și evaluării eficacității mijloacelor de creștere, inclusiv dezvoltarea de soluții standard și machete pentru implementare practică (39 milioane de ruble).

Propagandă

• Organizarea rubricilor tematice în presa scrisă pentru a acoperi problemele de siguranță rutieră - (25 de milioane de ruble)
• Crearea de programe TV de propagandă pentru canale federale (72 de milioane de ruble) (și alte 36,7 milioane de ruble).
• Crearea de materiale didactice, filme și jocuri pentru utilizatorii drumurilor de diferite categorii de vârstă (70 de milioane de ruble)
• Realizarea de campanii de conștientizare folosind cele mai eficiente canale de comunicare (38 milioane de ruble)

Dacă întrebați cum este îmbunătățită în mod specific securitatea, iată răspunsul:

• Sisteme de detectare automată a încălcărilor rutiere în Districtul Federal Central. (56,6 milioane de ruble)
• Construcția de bariere pietonale în 2014 (34,5 milioane de ruble)

Există însă și soluții practice pe care le poți atinge cu mâinile. De exemplu, anul trecut au fost construiti 809 de kilometri de bariere pietonale. La urma urmei, mijlocul nostru principal și universal de securitate este un gard (un fel de măsuri prohibitive).

Iată un alt exemplu de la Omsk. În loc să organizeze o trecere de pietoni sigură, au construit un gard!

Același lucru se întâmplă și cu trecerile de pietoni (BCP). În loc să le facă confortabile și sigure, fie sunt eliminate, fie sunt construite pasaje subterane, care, după cum arată practica, sunt foarte „conveniente” pentru persoanele cu mobilitate redusă.

Acest lucru s-a întâmplat la intersecția Mayakovsky / Marx: acolo unde a fost o trecere de pietoni, acum se evidențiază semnele interzicerii traversării și în curând promit să instaleze un gard rutier. Dar oamenii, pe măsură ce au traversat, vor continua să facă asta, pentru că le este atât de convenabil!

Din păcate, aceasta este o trăsătură caracteristică nu numai pentru Omsk, ci și pentru orice alt oraș din Rusia.

Ați văzut garduri în Japonia, și în Germania și în Elveția? nici eu nu am vazut. Asta pentru ca stiu sa construiasca treceri si sa monteze faze de semafor, GIDD nu numai ca nu interfereaza cu administratia orasului, dar ii ajuta in orice fel. Nu știm cum - de aceea folosesc diferite metode tehnice pentru a conduce pietonii în condiții incomode. Imaginați-vă că este o sută de metri până la cea mai apropiată trecere de pietoni, dar ea în sine este nereglementată și nici măcar nu se gândește să lase pietonii să treacă prin ea, pietonii traversează în mod natural drumul oriunde trebuie. Iar poliția noastră rutieră și dezvoltatorii organizației de circulație rutieră le-au pus garduri. Și șoferii sunt foarte mulțumiți de aceste măsuri (pentru că nu pot gândi mare).

Și mai rău cu traversările în afara străzii. Mulți oficiali din poliția rutieră și administrația orașului consideră că o trecere subterană sau înălțată este mai sigură decât una supraterană. Și mulți șoferi sunt siguri că traversările în afara străzilor salvează drumurile de ambuteiaje. De fapt, aceasta este și o mare amăgire, deși, la prima vedere, totul este logic: pietonii care traversează drumul reprezintă un obstacol în calea transportului, iar cu cât mai multe interferențe, cu atât mai mult blocaj în trafic și invers, îndepărtând oamenii de pe șosea, îi creștem debitul. Această afirmație este valabilă doar pentru autostrăzile semaforizate care nu au intersecții cu un singur nivel. Dar pe străzile orașului (mai ales în centru), această abordare nu funcționează. Desigur, vom obține o creștere a capacității de trafic în această secțiune specială, dar toate realizările noastre vor fi complet compensate de ambuteiajul crescut literalmente în câteva sute de metri, iar capacitatea totală de trafic a străzii nu se va schimba în cel mai bun caz. ! Dimpotrivă, numărul trecerilor de pietoni ar trebui mărit, iar numărul acestora să fie mai mare în centrul orașului și ceva mai puțin la periferie. Este necesar să construiți corect treceri de pietoni, astfel încât acestea să fie confortabile și sigure pentru pietoni, iar șoferii să se simtă inconfortabil pe ele (îngustarea carosabilului, treceri înălțate, insule de siguranță, iluminat etc.)

În țările dezvoltate, densitatea semafoarelor și a PP-urilor este de cinci (!) ori mai mare decât a noastră. În același timp, chiar și conform normelor noastre dezgustătoare anti-umane, asigurarea trecerilor de pietoni reprezintă doar 40% din normă. Un semafor normal plasat și reglat nu este un obstacol în calea fluxului, este un mijloc care face debitul mai întins, uniform și mai dozat. Omogenitatea fluxului este cea mai importantă proprietate care mărește capacitatea de circulație pe străzi și drumuri - aceasta este o axiomă pentru lucrătorul de transport! În caz contrar, pârâul, zburând deasupra unei zone libere, se lovește imediat de un blocaj de trafic sau de îngustarea drumului. M. Ya. Blinkin: Schimbul pe mai multe niveluri este cea mai scumpă modalitate de a deplasa congestionarea traficului la 500 de metri în spațiu.„La fel, nu vom scăpa de ambuteiaj prin eliminarea PP-ului. Doar că mașinile care sunt pe el vor intra rapid în ambuteiajul de la cea mai apropiată intersecție sau semafor. Și bunicile încep să meargă pe la 600 de metri., un kilometru - cât vrei…

De ce, atunci, toată lumea cere autostrăzi semaforizate, noduri și pasaje subterane? Pentru că oamenii, de regulă, nu știu să gândească sistematic. Au capacitatea de a gândi la o anumită intersecție, iar oficialii nu fac excepție (nu toți, desigur). Ei circulă într-o mașină și văd un semafor sau o trecere de pietoni care i-a oprit și de aceea cred că el este cel care încetinește fluxul. Ei nu pot fi la următoarea intersecție în același timp și văd singuri că semaforul/PP pur și simplu i-a întârziat înainte de următorul ambuteiaj. Vă recomand să vizionați un videoclip inteligibil pe PP off-street, care a fost pregătit de băieții din societatea „Frumosul Petersburg”.

Deci ce să fac? Este necesar să se schimbe conceptul și abordările traficului rutier. Comoditatea este începutul securității. Acest lucru ar trebui să fie ghidat de în primul rând, ar trebui să fie pus în prim-plan. Dacă mișcarea devine convenabilă și confortabilă, va deveni automat sigură. Pur și simplu nu va trebui să încalci regulile de circulație. De ce, dacă este convenabil să traversezi drumul conform regulilor! Șoferul trebuie plasat într-un astfel de cadru, din care pur și simplu nu poate pleca fizic, dar în același timp trebuie să fie și confortabil. În Rusia, site-ul MADI are un ghid de siguranță rutieră pregătit de Ministerul Norvegian al Transporturilor. Nu voi pierde timpul cu o repovestire detaliată a conținutului. Oricine îl poate citi singur (și chiar sper că da). Voi nota doar punctele principale în opinia mea:

- de exemplu, capitolul 3.14. „Reglementarea circulației pietonilor și a bicicliștilor”, „marcarea trecerilor de pietoni duce la creșterea numărului de accidente în care sunt implicați atât pietonii, cât și vehiculele”.

- 3.11. Limitarea vitezei de mișcare. Acest paragraf conține o listă de parametri prin care se evaluează efectul socio-economic al măsurilor de limitare a vitezei: „Analiza efectului implementării măsurii a inclus: pierderi din accidente rutiere, pierderi asociate timpului de călătorie, costurile cu combustibilul și CO2. și emisiile de SO2, costurile de curățare a aerului local și uzura drumului din cauza anvelopelor cu crampoane etc. Articolul mai spune că atunci când viteza de circulație scade, debitul intersecțiilor crește din cauza întinderii fluxului de trafic, și nu acumulării acestuia la intersecțiile fluxurilor.

- 3.12. Reglarea forțată a vitezei de circulație, se spune că instalarea indicatoarelor de limitare a vitezei rutiere nu are întotdeauna efectul dorit asupra nivelului de viteză. Pentru a reduce viteza la nivelul dorit, devine necesară aplicarea unor măsuri coercitive care ar face imposibilă sau incomodă urmărirea la viteză mare. In general, o carte foarte curioasa, pe care o sfatuiesc pe toata lumea fara exceptie sa o citeasca, si mai ales catre departamentele de specialitate!

Ei bine, ca o cireșă pe tort, îmi propun să ne uităm la cel mai mare blocaj de trafic din lume, care s-a format pe o autostradă cu 50 de benzi din China!

În prezent, există o părtinire semnificativă în proiectarea și construcția drumurilor și străzilor, ei încearcă să acorde tot spațiul liber mașinii, în timp ce distrug alte infrastructuri (pietonală, infrastructura de transport public): o fac incomod sau decupat. complet (cum era cazul traficului de tramvai, care este pur și simplu necesar vital în orașe). Rezultatul este un mediu urban periculos, inconfortabil și ostil.

Și acest lucru este facilitat de un lobby diferit: anvelope, automobile, combustibil etc.