Pilotul este întotdeauna vinovat, sau cum sunt investigate accidentele aviatice în Rusia

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

La aniversarea dezastrului superjet de la Sheremetyevo, pe 5 mai 2019, soția comandantului navei, Denis Yevdokimov, Oksana, și-a „sărbătorit” propria investigație a tragediei care a luat viața a patru zeci de pasageri și a unui membru al echipajului. Astăzi, „NI” publică a treia parte a cercetării sale.

Permiteți-mi să vă reamintesc că astăzi accidentele și incidentele aviatice sunt investigate de Comitetul de aviație interstatală (IAC) și Comitetul de investigație al Federației Ruse (TFR). Astăzi despre Comitetul de anchetă al Federației Ruse și Parchetul General al Federației Ruse.

În sfera de aplicare a legii, Comitetul de Investigații al Federației Ruse (TFR), în conformitate cu legea, trebuie să efectueze propria anchetă independentă pentru a determina vinovăția celor implicați în dezastru. Parchetul Federației Ruse verifică corectitudinea și legalitatea anchetei desfășurate de TFR și, dacă nu sunt încălcări, transferă dosarul în instanță. Și numai instanța stabilește vinovăția cu o sentință.

În prezent, acțiunile de investigație asupra rezultatelor dezastrului au fost finalizate în totalitate, iar cazul a fost transferat instanței.

După orice prăbușire de avion, autoritățile aviatice, de regulă, suspendă operarea acestui tip de aeronave până la lămurirea cauzelor tragediei. Acest lucru este valabil atât pentru aviația militară, cât și pentru cea civilă. Acest lucru nu se întâmplă doar în cazuri excepționale, când există o eroare evidentă de pilotare. Ministerul Transporturilor nu a găsit motivele opririi SSJ-100, ceea ce indică indirect că echipajul a fost declarat a priori vinovat de accident.

Este exact ceea ce a primit Comitetul de Investigații al Federației Ruse. Din momentul primului interogatoriu, a devenit clar că ancheta intenționa să elaboreze o singură versiune - eroarea pilotului. Restul versiunilor dezastrului sunt contrare intereselor controlului, certificării și, bineînțeles, ale producătorului.

Incidentul aviatic a devenit clar de natură politică. Și acest lucru este de înțeles, pentru că suntem atât de mândri de industria noastră de aviație și nu avem greșeli constructive și nu putem fi, dar trebuie să vindem avioane. Mai mult, din câte am înțeles, posibilitatea semnării unui contract cu ONU era deja luată în considerare undeva în viitorul îndepărtat. Prin urmare, a fost pur și simplu necesar să se salveze reputația aeronavei, iar pilotul a fost imediat pus sub acuzare și cauza adusă în judecată.

Primul lucru cu care a început TFR-ul a fost nerecunoașterea aeronavei ca dovadă materială. Adică, nu există nicio „armă crimei” în caz. Avionul nu figurează în dosarul penal. În opinia mea, pe această temă despre ancheta TFR-ului se poate închide, în principiu. Nu au investigat accidentul aviatic, au strâns material acuzator împotriva comandantului, totuși, au chiar toate volumele semnate nu „pe ancheta accidentului aviatic”, ci „pe acuzația D. A. Evdokimov”. - diferenta este evidenta. Și nu este deloc necesar să vorbim despre o investigație independentă, deoarece a atras deja în repetate rânduri atenția asupra faptului că IAC, contrar cerințelor ICAO, a încheiat un acord de cooperare cu TFR. Acest tandem sugerează că fiecare parte este interesată să dea vina pe comandant.

Cu toate acestea, există expertiză tehnică, care sugerează că avionul era în stare bună de funcționare înainte de plecare. Cum a fost realizat este o întrebare, nu există dovezi materiale, dar există o examinare. Ce s-a întâmplat cu avionul după un fulger (mai mult de 10 impulsuri electrice au intrat în avion, în timp ce de obicei sunt 2-3), cum au reacționat computerele de bord la comenzi, ce defecțiuni și în ce secvență au progresat în timpul coborârii și aterizare etc. - nimeni nu a început să afle. Există multe întrebări tehnice despre aeronavă. De exemplu, o întrebare adresată unităților hub de aeronave, care sunt responsabile pentru toate electronicele aeronavei. Se știe că în ajunul plecării au fost instalate în avion. Unul dintre ele este nou, iar al doilea este după renovare. Anterior, a fost operat în Mexic, a eșuat și a fost trimis în Rusia pentru reparații. Unde este garanția că el nu a provocat tragedia? Nimeni nu a făcut cercetări în avion.

Experții în aviație, invitați de anchetă în calitate de consultanți în timpul anchetei, au încercat să transmită anchetei necesitatea unei desfășurări minuțioase și imparțiale a tuturor examinărilor în vederea stabilirii adevăratelor cauze ale incidentului. Dar de îndată ce ancheta și-a dat seama că acești oameni prin acțiunile lor ar putea dezlega cu adevărat „încurcătura de probleme”, au fost scoși din anchetă și și-au pierdut orice interes pentru ei.

Un expert tehnic, atras de anchetă, pentru a stabili adevăratele cauze ale dezastrului, a pregătit 60 de întrebări la care trebuie să se răspundă pentru identificarea cauzelor. Întrebările au vizat acțiunile piloților, starea tehnică a aeronavei, condițiile meteorologice în timpul zborului, adecvarea acțiunilor serviciilor aeroportuare, conformitatea reglementărilor acestora cu cerințele internaționale. După ce anchetatorul a fost de acord cu conducerea superioară, au mai rămas doar 6 întrebări pentru examinare, toate având ca scop acuzarea comandantului.

Pe parcursul întregii anchete, soțului nu i s-a schimbat în mod deliberat statutul procedural, excluzând astfel posibilitatea participării lui și a apărării sale la acțiuni de investigație pentru efectuarea de examinări, experimente investigative etc.

Un alt amănunt interesant este că ancheta l-a recunoscut pe copilotul drept victimă. Pentru profesioniști, aceasta este o prostie. Echipajul din avion lucrează mereu împreună, chiar dacă unul pilotează, celălalt este în contact, citește liste de verificare etc, etc., nu întâmplător există un echipaj de doi membri în avion, fiecare își face treaba în conformitate cu reglementările companiei aeriene. Concluzia copilotului o văd din dosar doar pentru a simplifica schema acuzației comandantului, altfel ar trebui să împartă responsabilitatea, să adune probe suplimentare și de data aceasta. Iar anchetatorii nu au avut timp.

Expertiza tehnică de zbor, care a fost pregătită individual de Yu. M. Sytnik, efectuată cu încălcare. Trebuie remarcat faptul că, în ciuda meritelor sale, și este membru al Comisiei sub președintele Federației Ruse pentru dezvoltarea aviației generale și pilot onorat al Federației Ruse, nu a pilotat niciodată o aeronavă cu fly-by. -wire prin analogie cu Airbas și Boeing, al căror analog este SSJ-100, prin urmare nu-i cunoaște caracteristicile, și-a încheiat activitatea de zbor înainte de începerea funcționării SSJ-100. Expertiza lui sunt paragrafele și frazele din raportul preliminar al IAC scoase din context, adică aproape plagiat. Concluzia examinării este că o aterizare bruscă a aeronavei a dus la tragedie, deși nu se referă la standardele și orarele de navigabilitate din raportul preliminar. Mai vreau să adaug că aceasta nu este prima lui examinare pe care se bazează acuzația echipajului.

La data de 02.10.2019, soțul a fost acuzat fără temei în temeiul părții 3 a art. 263 „Încălcarea regulilor de siguranță a traficului și de exploatare a transportului aerian, care, din neglijență, a antrenat vătămarea gravă a sănătății umane, moartea a două sau mai multe persoane”. Este neîntemeiat, deoarece la momentul depunerii acuzației nu existau rezultate la toate examinările, stenogramele „cutiei negre”, raportul final al IAC.

Șeful departamentului principal de criminalistică al Comitetului de Investigații al Federației Ruse, generalul locotenent Z. Lozhis, a spus că pasagerii au murit din cauza fumului și a focului, și nu din cauza unei lovituri. El a clarificat că substanțele periculoase au pătruns în aer nu numai în timpul arderii combustibilului, ci și în căptușeala interiorului din plastic. Aici aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că pasagerii după o aterizare grea erau toți în viață, moartea a survenit din alte motive. Dar acest lucru nu a afectat cursul anchetei, deși aici se încheie relația de cauzalitate dintre acțiunile comandantului aeronavei și moartea pasagerilor.

Ancheta s-a desfășurat în 5 luni, în cel mai scurt timp posibil, ceea ce nu este tipic pentru instrumentarea unor astfel de cazuri. În practica judiciară, nu au existat niciodată astfel de cazuri trecătoare de prăbușiri de avion. Ancheta preliminară nu a fost niciodată închisă înainte de rezultatele investigației IAC.

Avocații soțului au depus peste 30 de petiții diferite, inclusiv o contestație la șeful TFR cu cerere de redeschidere a anchetei, care a fost respinsă. Aproape toate cererile au fost respinse.

De asemenea, vreau să remarc că toate acuzațiile aduse soțului meu au la bază interogatorii angajaților producătorului de avioane, deși este interzisă prin lege implicarea persoanelor interesate în anchetă.

Odată cu transferul dosarului penal, avocații au transmis o plângere voluminoasă procurorului general, care, la momentul cercetării prealabile, ocupa funcția de șef adjunct al Comisiei de anchetă.

O atenție deosebită trebuie acordată aici. Presupun că s-a știut dinainte că șeful adjunct al TFR va prelua în viitor funcția de procuror general și va putea trimite dosarul în instanță fără probleme și întârzieri. Adică cel care a efectuat cercetarea prealabilă va identifica încălcări la domiciliu? Absurd. Permiteți-mi să vă reamintesc încă o dată că dosarul penal este politic, nu aviatic.

Neuralink își va concentra implanturile cerebrale asupra pacienților cu dizabilități, într-un efort de a-i restabili pentru a-și folosi membrele.

„Sperăm că anul viitor, după aprobarea FDA, vom putea folosi implanturi la primii noștri oameni – persoane cu leziuni grave ale măduvei spinării, cum ar fi tetraplegici și tetraplegici”, a spus Elon Musk.

Compania lui Musk nu este prima care a ajuns atât de departe. În iulie 2021, startup-ul neurotech Synchron a primit aprobarea FDA pentru a începe testarea implanturilor sale neuronale la persoanele paralizate.

Este imposibil să negați beneficiile care pot fi derivate din faptul că o persoană va avea acces la membre care sunt paralizate. Aceasta este cu adevărat o realizare remarcabilă pentru inovația umană. Cu toate acestea, mulți sunt îngrijorați de aspectele etice ale fuziunii tehnologie-uman dacă aceasta depășește acest domeniu de aplicare.

Cu mulți ani în urmă, oamenii credeau că Ray Kurzweil nu avea timp să ia masa cu predicțiile sale că computerele și oamenii - un eveniment de singularitate - vor deveni în cele din urmă realitate. Și totuși suntem aici. Drept urmare, acest subiect, denumit adesea „transumanism”, a devenit subiect de dezbateri aprinse.

Transumanismul este adesea descris ca:

„o mișcare filozofică și intelectuală care pledează pentru îmbunătățirea condiției umane prin dezvoltarea și diseminarea pe scară largă a tehnologiilor sofisticate care pot crește semnificativ speranța de viață, starea de spirit și abilitățile cognitive și prezice apariția unor astfel de tehnologii în viitor”.

Mulți sunt îngrijorați că pierdem din vedere ce înseamnă să fii om. Dar este, de asemenea, adevărat că mulți tratează acest concept pe bază de totul sau nimic - fie totul este rău, fie totul este bine. Dar în loc să ne apărăm doar pozițiile, poate că putem stârni curiozitatea și ascultăm toate părțile.

Yuval Harari, autorul cărții Sapiens: A Brief History of Humanity, discută această problemă în termeni simpli. El a declarat că tehnologia avansează într-un ritm atât de vertiginos încât foarte curând vom dezvolta oameni care vor depăși atât de mult speciile pe care le cunoaștem astăzi încât vor deveni o specie complet nouă.

„În curând vom putea reconecta corpurile și creierul, fie prin inginerie genetică, fie prin conectarea directă a creierului la un computer. Sau prin crearea de entități complet anorganice sau inteligență artificială – care nu se bazează deloc pe un corp organic și un creier organic. Este ceva care depășește doar un alt fel.”

Unde poate duce asta, din moment ce miliardarii din Silicon Valley au puterea de a schimba întreaga rasă umană. Ar trebui să întrebe restul umanității dacă aceasta este o idee bună? Sau ar trebui să acceptăm doar faptul că acest lucru se întâmplă deja?