Viața de zi cu zi a capitalismului: unde merg navele gigantice după moarte?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Locuitorii din Bangladesh, în căutare de câștiguri, nu se feresc de cea mai periculoasă ocupație - analiza navelor care și-au servit timpul.

Mi s-a dat imediat să înțeleg că nu ar fi ușor să ajung acolo unde sunt angajați în eliminarea vaselor maritime. „Anterior, turiștii erau duși aici”, spune unul dintre localnici. - Li s-a arătat cum oamenii demontează construcții de mai multe tone cu mâinile goale. Dar acum nu există nicio modalitate ca noii veniți să vină aici.”

Am mers câțiva kilometri de-a lungul drumului care trece de-a lungul Golfului Bengal, la nord de orașul Chittagong, până unde se află 80 de șantiere de dezmembrare a navelor pe o porțiune de 12 kilometri de coastă. Fiecare este ascuns în spatele unui gard înalt acoperit cu sârmă ghimpată, sunt paznici peste tot și pancarte care interzic fotografia. Străinii nu sunt favorizați aici.

Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este făcută în principal de Bangladesh, India și Pakistan.

Seara am închiriat o barcă de pescuit și am decis să fac o excursie la unul dintre șantierele navale. Datorită valului, ne-am grăbit cu ușurință între petrolierele uriașe și navele portacontainere, ascunzându-ne în umbra țevilor și carenelor lor gigantice. Unele nave au rămas încă intacte, altele semănau cu schelete: dezbrăcate de învelișul lor de oțel, au expus interiorul calelor adânci și întunecate. Giganții marini servesc în medie 25-30 de ani, majoritatea celor livrați spre eliminare fiind lansate în anii 1980. Acum că costul crescut de asigurare și întreținere a făcut ca navele mai vechi să fie neprofitabile, valoarea lor constă în oțelul carenelor.

Eram aici la sfârșitul zilei, când muncitorii plecau deja spre casele lor, iar corăbiile se odihneau în tăcere, tulburate uneori de stropii de apă și de clinchetul metalului din burtă. Aerul mirosea a apă de mare și a păcură. Făcându-ne drum de-a lungul uneia dintre nave, am auzit râsete și am văzut curând un grup de băieți. S-au clătinat lângă un schelet metalic pe jumătate scufundat: s-au cățărat deasupra lui și s-au scufundat în apă. În apropiere, pescarii au pus plase în speranța unei capturi bune de pește de orez, o delicatesă locală.

Deodată, destul de aproape de o înălțime de câteva etaje, a căzut un snop de scântei. „Nu poți veni aici! – a strigat muncitorul de sus. - Ce, obosit de trăit?

Navele oceanice sunt proiectate pentru ani de serviciuin conditii extreme. Nimeni nu crede că mai devreme sau mai târziu vor trebui desfășurate în bucăți, dintre care multe vor conține materiale toxice precum azbest și plumb. Reciclarea navelor în țările dezvoltate este foarte reglementată și foarte costisitoare, așa că această muncă murdară este făcută în principal de Bangladesh, India și Pakistan. Forța de muncă este foarte ieftină aici și aproape că nu există niciun control.

Adevărat, situația din industrie se îmbunătățește treptat, dar acest proces este foarte prelungit. De exemplu, India a introdus în sfârșit noi cerințe pentru siguranța lucrătorilor și a mediului. Cu toate acestea, în Bangladesh, unde anul trecut au fost demontate până la 194 de nave, această lucrare rămâne foarte periculoasă.

Odată cu asta, aduce și mulți bani. Activiștii spun că în trei-patru luni, după ce au investit aproximativ cinci milioane de dolari în dezmembrarea unei nave la un șantier naval din Bangladesh, se pot obține în medie profituri de până la un milion. Jafar Alam, fostul șef al unei asociații a companiilor de demolare a navelor din Bangladesh, nu este de acord cu aceste cifre: „Totul depinde de clasa navei și de mulți alți factori, cum ar fi prețurile actuale ale oțelului”.

Indiferent de profit, acesta nu poate apărea de la zero: peste 90% dintre materiale și echipamente își găsesc o a doua viață.

Procesul începe cu achiziționarea navei de către o companie de reciclare de la un broker internațional de nave uzate. Pentru a livra nava la locul demontării, compania angajează un căpitan specializat în „parcarea” navelor uriașe pe o fâșie de plajă lată de o sută de metri. După ce nava se blochează în nisipul de coastă, toate lichidele sunt scurse din ea și vândute: resturile de motorină, ulei de motor și substanțe de stingere a incendiilor. Apoi mecanismele și echipamentele interne sunt îndepărtate din acesta. Totul este la vânzare, fără excepție, de la motoare uriașe, baterii și kilometri de cablaje din cupru, terminând cu pașaje unde dormea echipajul, hublouri, bărci de salvare și dispozitive electronice de pe podul căpitanului.

Apoi clădirea devastată este lipită de muncitorii veniți la muncă din cele mai sărace regiuni ale țării. În primul rând, dezmembră nava cu tăietoare de acetilenă. Apoi, mucătorii trage fragmentele până la țărm: oțelul va fi topit și vândut - va fi folosit la construcția clădirilor.

„Afaceri bune, zici? Dar gândiți-vă doar la substanțele chimice care otrăvează pământul nostru! - Mohammed Ali Shahin, un activist al ONG-ului Shipbreaking Platform, este revoltat. „Nu ați văzut încă văduve tinere, ai căror soți au murit sub structuri care au căzut sau s-au sufocat în cale”. Timp de 11 ani din 37, Shahin a încercat să atragă atenția publicului asupra muncii grele a muncitorilor din șantierele navale. Întreaga industrie, a spus el, este controlată de mai multe familii influente Chittagong, care dețin și afaceri conexe, cum ar fi topirea metalelor.

Shahin este conștient de faptul că țara lui are mare nevoie de locuri de muncă. „Nu cer o încetare completă a reciclării navelor”, spune el. „Trebuie doar să creăm condiții normale de muncă.” Shahin este convins că nu numai compatrioții fără principii sunt de vină pentru situația actuală. „Cine în Occident va permite ca mediul să fie poluat în aer liber prin dezmembrarea navelor chiar pe plajă? Atunci de ce este considerat normal să scapi de navele care au devenit inutile aici, plătind bănuți și punând în permanentă în pericol viața și sănătatea oamenilor?” - este indignat.

Mergând la barăcile din apropiere, i-am văzut pe muncitorii pentru care Shahin era atât de jignit. Corpurile lor sunt acoperite de cicatrici adânci, care sunt numite aici „tatuaj Chittagong”. Unii bărbați le lipsesc degetele.

Într-una dintre colibe, am întâlnit o familie în care patru fii lucrau la un șantier naval. Bătrânul, Mahabab, în vârstă de 40 de ani, a asistat odată la moartea unei persoane: un incendiu în cală a izbucnit de la un tăietor. „Nici nu am venit la acest șantier naval pentru bani, de teamă că nu mă vor lăsa să plec”, a spus el. „Proprietarilor nu le place să spele lenjeria murdară în public”.

Mahabab arată o fotografie pe raft: „Acesta este fratele meu Jahangir. A fost angajat în tăierea metalelor la șantierul naval al lui Ziri Subedar, unde a murit în 2008.” Împreună cu alți muncitori, fratele a încercat fără succes timp de trei zile să separe o secțiune mare de corpul navei. Apoi a început o ploaie, iar muncitorii au decis să se ascundă sub ea. În acest moment, structura nu a suportat-o și s-a desprins.

Al treilea frate, Alamgir, în vârstă de 22 de ani, nu este acasă acum. Lucrând la o cisternă, a căzut printr-o trapă și a zburat 25 de metri. Din fericire pentru el, apa acumulată în fundul calei, a înmuiat lovitura de la cădere. Partenerul lui Alamgir a coborât pe o frânghie și l-a tras din cală. Chiar a doua zi, Alamgir a renunțat la serviciu, acum le livrează ceai managerilor șantierului naval din birou.

Fratele mai mic Amir lucrează ca asistent de muncitor și, de asemenea, taie metal. Este un tânăr de 18 ani, fără cicatrici încă pe pielea netedă. L-am întrebat pe Amir dacă îi era frică să muncească, știind ce s-a întâmplat cu frații. „Da”, a răspuns el cu un zâmbet timid. Dintr-o dată, în timpul conversației noastre, acoperișul a tremurat cu un vuiet. Se auzi un sunet ca o bubuitură. M-am uitat în stradă. - Ah, o bucată de metal a căzut de pe navă, spuse Amir indiferent. - Auzim asta în fiecare zi.

Centre maritime de reciclare: Hartă

Puteți vizualiza harta la dimensiune completă aici.

În timpul valului scăzut, muncitorii trag o frânghie de cinci tone pentru a trage fragmentele de navă care se formează în timpul demontării acesteia cu un troliu până la țărm.

Acești tipi susțin că au deja 14 ani - de la această vârstă li se permite să lucreze în reciclarea navelor. Proprietarii șantierelor navale preferă tinerii dezmembrători - sunt mai ieftini și nu sunt conștienți de pericolul care îi amenință. În plus, pot ajunge în cele mai inaccesibile colțuri ale navei.

Oțelul din corpurile navelor este tăiat în fragmente, fiecare cântărind cel puțin 500 de kilograme. Folosind materialele la îndemână ca căptușeli, transportatorii trage aceste secțiuni pe camioane. Bucățile de oțel vor fi topite în bare de armare și folosite la construcția clădirilor.

Zile întregi, transportatorii nu se târăsc din noroi, care conține impurități de metale grele și vopsea toxică: un astfel de noroi se răspândește de pe nave prin tot districtul la maree înaltă.

Muncitorii înarmați cu tăietori lucrează în perechi, protejându-se unul pe altul. Le va dura trei până la șase luni pentru a dezasambla complet vasul, în funcție de dimensiunea acestuia.

A fost nevoie de câteva zile pentru a tăia punțile lui Leona I. Și acum o mare parte din acesta se desparte brusc, „scuipând” fragmentele de oțel în direcția în care se află autoritățile șantierului naval. Această navă de marfă uscată a fost construită în Croația, în orașul Split, acum 30 de ani - aceasta este durata medie de viață a navelor maritime mari.

Lucrătorii se încălzesc la foc de la garniturile scoase din racordurile țevilor, fără să se gândească că astfel de garnituri pot conține azbest.

Aproximativ 300 de oameni s-au adunat la înmormântarea lui Rana Babu din satul Dunot de la poalele Himalaya. Rana avea doar 22 de ani, a lucrat la dezmembrarea navei și a murit în urma unei explozii de gaz acumulat. „Îngropăm un tânăr”, se plânge unul dintre cei care au venit să-și ia rămas bun. - Când se va sfârşi asta?

Coasta indiană a corăbiilor morți

Alang - „Coast of the Dead”, o astfel de poreclă răsunătoare a fost dată coastei orașului Alang, care se află la 50 km de Bhavnagar, India. Alang a devenit cel mai mare site din lume pentru divizarea navelor casate. Statisticile oficiale sunt destul de zgârce și, în general, statisticile indiene nu suferă de un exces de minuțiozitate și acuratețe, iar în cazul lui Alang, situația se complică și mai mult de faptul că destul de recent locul a fost obiectul unei atenții deosebite a organizațiilor. care se ocupă de drepturile omului. Cu toate acestea, chiar și ceea ce poate fi adunat face o impresie puternică.

Coasta Alang este împărțită în 400 de locuri de tăiere numite „platforme” locale. Ei angajează simultan între 20.000 și 40.000 de muncitori, care demontează manual nave. În medie, nava are aproximativ 300 de muncitori, în două luni nava este complet demontată pentru fier vechi. Aproximativ 1.500 de nave sunt tăiate în fiecare an, practic de toate clasele și tipurile imaginabile - de la nave de război la supertancuri, de la nave container la nave de cercetare.

Deoarece condițiile de muncă sunt de nedescris îngrozitoare și dificile și nu există absolut nicio măsură de siguranță - și nici măcar nu cunosc astfel de cuvinte acolo - Alang a devenit un magnet pentru oamenii săraci din India, care sunt gata să facă orice pentru a avea șansa de a obține măcar un fel de muncă. Alang are o mulțime de locuitori ai statelor Orissa și Bihar, unele dintre cele mai sărace din India, dar de fapt există oameni din Tamil Nadu până în Nepal.

Cuvântul „platformă” atunci când este aplicat coastei Alang este o exagerare clară. Aceasta nu este altceva decât o bucată de plajă. Înainte de a așeza următorul vas pentru tăiere, această piesă, numită platformă, este curățată de rămășițele bietului anterior - adică nu sunt doar curățate, ci literalmente linsate, până la ultimul șurub și șurub. Nu se pierde absolut nimic. Apoi, nava destinată pentru casare este accelerată la viteză maximă și sare pe platforma destinată ei singură. Operațiunea de aterizare este meticuloasă și merge fără probleme.

Coasta Alang este ideală pentru acest tip de muncă și în acest fel - adevărul este că un maree cu adevărat ridicat are loc doar de două ori pe lună, tocmai în acest moment navele sunt aruncate la țărm. Apoi apa se potolește, iar navele sunt complet pe țărm. Tăierea propriu-zisă este izbitoare în temeialitate - la început, absolut tot ceea ce poate fi îndepărtat și separat ca ceva separat și potrivit pentru utilizare ulterioară este îndepărtat - uși și încuietori, piese de motor, paturi, saltele, mașini de recoltat și veste de salvare … Apoi au tăiat, bucată cu bucată, întregul corp… Fier vechi în sine - părți ale corpului, placajului etc., sunt scoase pe camioane undeva direct pentru topire sau în locuri unde se colectează fier vechi, iar depozitele uriașe care se întind de-a lungul drumului care duce de la coastă sunt înfundate cu tot felul de fier vechi. piese de schimb care sunt încă utilizabile.