Cum a fost inventată prima mașină de pasageri în URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

În urmă cu exact 90 de ani, s-a născut primul eșantion al autoturismului sovietic NAMI-1. În ciuda faptului că producția de serie a mașinii mici a durat doar trei ani, această mașină este considerată o mașină de cult.

Cum a reușit un student de la Universitatea din Moscova să creeze un prototip al celebrei mașini de pasageri în timp ce își scria teza, de ce a fost numit NAMI-1 „o motocicletă pe patru roți” și ce rol a jucat designerul subcompact în industria spațială?

Creația unui student

Istoria primei mașini de pasageri din istoria URSS a început cu faptul că, în 1925, Konstantin Sharapov, student în ultimul an la Institutul de Mecanică și Electrotehnică din Moscova, care pentru o lungă perioadă de timp nu a putut decide asupra subiectului tezei sale, în cele din urmă a decis despre ce vrea să scrie și a aprobat un plan de lucru de la supervizorul său. Atunci producătorii auto sovietici s-au confruntat cu sarcina de a dezvolta o mașină subcompactă care să poată fi folosită fără probleme în realitățile interne. Unii experți au sugerat să copiați pur și simplu mașina de pasageri străină Tatra, dar s-a dovedit că, în multe privințe, încă nu se potrivea, așa că a fost necesar să proiectăm ceva propriu. Această problemă a fost abordată de Sharapov.

Nu este clar dacă a înțeles atunci că lucrarea sa intitulată „O mașină subcompactă pentru condițiile rusești de operare și producție” va deveni istorică, dar a abordat-o cu toată seriozitatea.

Studentul a fost atras de ideea de a combina un design simplificat al unui vagon motorizat și o capacitate de pasageri a mașinii într-o singură unitate. Drept urmare, supervizorului său i-a plăcut atât de mult munca lui Sharapov, încât l-a recomandat la Institutul de Cercetare Auto (NAMI), unde a fost admis fără concurs și teste. Proiectul mașinii dezvoltat de el a fost decis să fie implementat.

Primele desene ale unei mașini mici, pregătite de Sharapov în 1926, au fost modificate pentru nevoile producției de către celebrii ingineri Andrei Lipgart, Nikolai Briling și Evgeny Charnko, care mai târziu au devenit celebri.

Decizia finală privind producția mașinii a fost luată de Trustul de Stat al Uzinelor de Automobile „Avtotrest” la începutul anului 1927. Și prima probă de NAMI-1 a părăsit uzina Avtomotor la 1 mai a aceluiași an. Este de remarcat faptul că atunci designerii au asamblat doar șasiul mașinii pentru testare, nu s-a vorbit încă despre crearea unei caroserie - mai întâi a fost necesar să se înțeleagă dacă designul inovator va fi capabil să se arate bine în condiții reale de drum.

Mașinile de pasageri au fost testate o săptămână mai târziu, în primele test drive mașina s-a dovedit a fi demnă, iar până în septembrie 1927 încă două mașini au fost asamblate în producție. Pentru ei, inginerii au pregătit un test mai serios - mașinile trebuiau să depășească ruta Sevastopol - Moscova - Sevastopol.

Din motive de siguranță, mașinile Ford T și două motociclete cu sidecar au fost trimise la un test de rulare împreună cu o pereche de NAMI-1. Subiecții s-au arătat bine și de această dată.

Nu au existat avarii serioase pe drum, mai ales având în vedere că nu era aproape nimic de spart în designul noilor mașini.

Unul dintre principalele avantaje care a permis NAMI să depășească pista fără probleme a fost garda mare la sol. În plus, mașina s-a dovedit a fi foarte economică - un rezervor plin a durat aproximativ 300 km.

După finalizarea cu succes a testelor, designerii au procedat la crearea unui corp pentru NAMI-1. Inițial au fost dezvoltate două opțiuni: una este mai simplă și mai ieftină, iar a doua este mai avansată, având un parbriz în două secțiuni, trei uși și un portbagaj, dar în același timp destul de scump. Cu toate acestea, niciunul dintre ei nu a intrat în producție - al treilea prototip al caroseriei a început să fie instalat pe mașini, ceea ce a fost destul de extraordinar și deloc elegant, ceea ce a provocat ulterior nemulțumire în rândul șoferilor și pasagerilor.

NAMI a intrat în serie

Decizia de a începe producția de serie a NAMI-1 a fost luată în același an 1927. Fabrica Avtorotor era angajată în asamblarea de mașini. Piese separate ale mașinii au fost fabricate la alte întreprinderi, în special la a 2-a fabrică de reparații auto și la uzina de accesorii auto nr. 5.

Mașinile au fost asamblate manual, ceea ce a făcut ca procesul de producție să fie destul de lung și costisitor. Drept urmare, doar primele 50 de vehicule erau gata până în toamna lui 1928. Și au ajuns la utilizatori în primăvara lui 1929.

Este de remarcat faptul că în acele vremuri mașinile nu erau vândute oamenilor obișnuiți - erau distribuite între garajele întreprinderilor, unde șoferii profesioniști le conduceau. La început, mulți șoferi obișnuiți să conducă vehicule străine au fost sceptici cu privire la noul produs. În timpul funcționării, NAMI-1 a arătat într-adevăr o serie de deficiențe semnificative: un interior inconfortabil, o copertă proiectată necorespunzător, vibrații puternice de la motor, pentru care mașina a fost supranumită „Primus” și lipsa unui tablou de bord.

Presa chiar a aprins o discuție despre dacă NAMI-1 are dreptul la existență și dezvoltare în continuare. Pentru dimensiunile reduse, economie și design deosebit, mașina a primit un alt nume printre oameni - „motocicletă pe patru roți”. Și asta, conform șoferilor, nu l-a vopsit.

„Cred că, prin design, NAMI nu este o mașină, ci o motocicletă pe patru roți și, prin urmare, NAMI nu poate juca niciun rol în motorizarea țării”, au scris ei în revista Za Rulem din 1929.

Mulți ingineri au declarat că mașina trebuie reconstruită în mare măsură și că ar fi posibil să se vorbească despre continuarea producției sale numai după ce aceste modificări au fost aduse designului. Totodată, unul dintre dezvoltatorii mașinii mici, Andrei Lipgart, le-a răspuns adversarilor săi că această mașină are un viitor mare, iar neajunsurile existente pot fi eliminate, dar acest lucru va dura timp.

„Analizând bolile NAMI-1, ajungem la concluzia că toate pot fi eliminate ușor și rapid. Nu este necesar să se facă modificări fundamentale nici în schema generală a mașinii, nici în proiectarea mecanismelor sale principale. Va trebui să facem mici modificări de design, a căror necesitate va fi dezvăluită de operațiune și, cel mai important, este necesar să îmbunătățim metodele de producție. Lucrătorii de producție înșiși sunt conștienți că nu fac mașini așa cum ar trebui, dar nu îndrăznesc întotdeauna să recunoască acest lucru”, scria în numărul 15 al revistei „Za Rulem” în 1929.

În același timp, în ciuda numeroaselor plângeri ale șoferilor, NAMI-1 a funcționat bine pe străzile înguste din Moscova, unde a depășit cu ușurință concurenții străini și mai puternici.

Satul a vorbit bine și despre noua mașină compactă - șoferii din provincie au susținut că mașina are o capacitate mare de cross-country, atât de necesară în condiții rurale.

Subcompactul a condus într-o fundătură

Drept urmare, susținătorii opririi producției de mașini au câștigat disputa privind „viața” ulterioară a NAMI-1. Ultimul runabout a părăsit fabrica în 1930. În doar mai puțin de trei ani, potrivit diverselor surse, au fost produse de la 369 la 512 mașini. În ordinea „Autotrest” despre încetarea producției, s-a spus despre imposibilitatea reală a corectării defectelor de proiectare. Ritmul lent al producției de mașini a jucat și el un rol - industria avea atunci nevoie de aproximativ 10 mii NAMI-1 pe an, dar uzina Avtorotor nu a putut face față unor astfel de volume.

Cu toate acestea, creatorul mașinii mici nu s-a oprit aici - până în 1932, la institutul în care lucra, a apărut un model îmbunătățit NAMI-1, care a primit numele NATI-2. Cu toate acestea, acest model s-a confruntat și cu un eșec - nu a intrat niciodată în producție de masă.

Soarta lui Sharapov însuși nu s-a dezvoltat în cel mai bun mod în viitor. În timpul represiunilor staliniste, a fost reținut sub suspiciunea că a predat desene de mașini unui cetățean străin.

Inginerul a fost trimis să-și ispășească pedeapsa la un depozit auto din Magadan. Acolo a continuat să proiecteze diverse dispozitive și chiar din proprie inițiativă a dezvoltat un motor de avion diesel. Sharapov a fost eliberat abia în 1948, după care a fost numit inginer-șef adjunct al fabricii de asamblare de mașini din Kutaisi.

Cu toate acestea, viața a jucat din nou o glumă crudă cu talentatul inginer - la mai puțin de un an mai târziu, în ianuarie 1949, Sharapov a fost din nou arestat și exilat în Yenisisk. În cele din urmă, a fost eliberat abia după moartea lui Stalin în 1953.

După reabilitare, Sharapov a lucrat la Laboratorul de motoare al Academiei de Științe a URSS, apoi la Institutul Central de Cercetare a Motoarelor. În această organizație, inginerul a participat la dezvoltarea unei centrale electrice la bord pentru un satelit artificial de pământ.