Farfurie zburătoare originară din URSS

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Revoluțiile nu sunt necesare nu numai în sectorul energetic. Și în industria aviației globale. S-au investit mulți bani în aeronave „clasice”, mii de oameni sunt angajați în producția și întreținerea aeronavelor „convenționale”. În 1994, pe teritoriul Uzinei de Aviație Saratov au avut loc teste neobișnuite. Aeronava, de un metru și jumătate în diametru, a decolat de la sol și a zburat.

Acest dispozitiv a fost numit EKIP (spre „ecologie și progres”), iar remarcabilul inginer Lev Nikolaevich Shchukin a fost implicat în dezvoltarea lui. Primele mostre au început să fie produse în 1992 și doi ani mai târziu modelul a zburat.

Zborul lui EKIP peste aerodromul Saratov

Cum a fost acest aparat uimitor? Aparținând clasei de ekranoleți, avea avantajele schemei „avion” „aripă zburătoare”, avea un fuzelaj cu disc și, datorită folosirii unei perne de aer în locul șasiului tradițional, avea și proprietatea de „ fără aerodrom”. Acestea. să decoleze și să aterizeze, EKIP ar putea aproape peste tot și de pretutindeni - aerodromuri „vechi”, paduri de pământ și suprafața apei.

Nu este un secret pentru nimeni că aripa este aproape cea mai dificilă parte a aeronavei, iar tipul „aripă zburătoare” are o serie de avantaje: „absența” unui fuzelaj, avioane mari de control, masa redusă de dispozitive … folosind computere, și este rezolvată cu succes.

Model EKIP pentru testare. Nu a zburat niciodată

În cazul EKIP, au fost implementate o serie de idei aproape geniale, de exemplu, utilizarea unei suprafețe neobișnuite a fuzelajului, care a făcut posibilă eliminarea celei mai mari turbulențe a aerului, eliminarea vibrațiilor și creșterea portanței. Potrivit experților companiei germane aerospațiale DASA, greutatea relativă a structurii în raport cu decolarea este cu treizeci la sută mai mică decât cea a aeronavelor tradiționale. Acestea. sarcina utilă este de asemenea crescută cu treizeci la sută.

EKIP în atelierul de asamblare al fabricii de avioane Saratov

În plus, trebuie spus că inginerii de la Saratov au stabilit imediat posibilitatea de a folosi combustibil gazos pentru aparatele lor. Este aproape imposibil să faceți acest lucru cu avioane convenționale - nu există unde să plasați tancurile. Și EKIP a făcut posibilă amplasarea rezervoarelor cu volum crescut fără a modifica geometria exterioară. Reducerea emisiilor nocive și reducerea costurilor de operare - „ECology and Progress” în acțiune.

Versiune preliminară pentru pasageri a EKIP pentru aviația civilă

EKIP poate fi folosit pentru o varietate de sarcini. Au fost dezvoltate mai multe modificări: EKIP-AULA L2-3 fără pilot, EKIP-2; pentru transport persoane (două sau mai multe persoane) și „lucrător de transport”: L2-3, LZ-1, LZ-2; aparat de serviciu de patrulare pentru monitorizarea dezastrelor si depistarea incendiilor forestiere: EKIP-2P; precum și opțiunile de „aterizare” și „de luptă” pentru armată.

Potrivit calculelor, EKIP ar putea zbura la o altitudine de trei metri până la zece până la treisprezece kilometri. Viteza de zbor putea fi de la o sută douăzeci la șapte sute de km / h (în modul „ekranollet” până la patru sute, iar perna de aer a făcut posibilă deplasarea atât deasupra solului, cât și deasupra apei). În ceea ce privește capacitatea de transport, atunci posibilitățile sunt și mai largi: atât „camioane de patru tone” ultra-mici, cât și giganți de o sută și chiar o sută douăzeci de „camioane”.

În mod surprinzător, chiar și pentru cele mai super-grele versiuni, lungimea pistei nu ar fi trebuit să depășească șase sute de metri (cu cei cinci până la șase kilometri obișnuiți de astăzi). Aeronava a decolat pe o traiectorie specială la un unghi de până la treizeci de grade (unghiul maxim de atac, în teorie, era de patruzeci de grade).

Secțiune transversală a unei aeronave cu sistem UPS (din brevetul RF RU2033945)

Cu toate acestea, dispozitivul s-a dovedit a fi foarte stabil în aer și, chiar dacă toate motoarele de propulsie erau nefuncționale (cel puțin două au fost instalate), a reușit să facă o aterizare fără probleme. Acest lucru a necesitat operabilitatea unui singur motor auxiliar (și au fost instalate cel puțin patru). Motoarele auxiliare au făcut posibilă controlul stabilității direcționale și al rulării atunci când zboară la viteze mici.

Sistem gaz-dinamic al aeronavei, vedere de sus (din brevetul RF RU2033945)

Dar principalul „remarcat” al EKIP și soluția tehnică care a distins aparatul a fost încă sistemul de control al fluxului în stratul limită de pe suprafața pupa (UPS). Același sistem „anti-vortex”, care asigură o scădere a rezistenței aerodinamice și alte proprietăți „minunate”. Lev Nikolayevich Shchukin a dezvoltat un dispozitiv pentru neutralizarea vârtejurilor transversale (ventilatorii speciali le „aspirau” în „aripa fuselajului”). Acest sistem este brevetat în Rusia, Europa și SUA.

O parte a fuselajului EKIP

Când modelul a fost testat în 1994, EKIP a arătat potențial. Dar, în ciuda faptului că calitățile de zbor erau bune, vremurile nu au fost cele mai bune, iar proiectul a fost înghețat trei ani mai târziu din cauza lipsei de finanțare. Zece ani mai târziu, departamentul militar din America era interesat de el, un plan de investiții era pregătit. De asemenea, investitorul chinez s-a arătat interesat. Dar…

Aici s-a încheiat sprijinul de stat pentru EKIP

… Dar problemele financiare au pus uzina de avioane Saratov în pragul falimentului în 2005, iar cinci ani mai târziu, fabrica a încetat să mai existe. EKIP, conform celor mai conservatoare estimări, a fost înaintea dezvoltării aviației cu două decenii, dar a rămas doar sub forma unui model zburător și niciodată un prototip pentru testare. Poate fi văzut în muzeul din Cernogolovka.

EKIP în Cernogolovka

Inginerul Lev Nikolaevici Shchukin a murit în 2001. A luptat până la urmă pentru soarta invenției sale, dar nu a obținut recunoașterea meritată.