De la murdărie la regi. Cum a devenit ministru un pompier de locomotivă cu abur

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Prințul Khilkov este un nobil și un latifundiar bogat care și-a împărțit pământul țăranilor și a făcut o carieră strălucitoare, trecând de la un stoker pe o locomotivă cu abur în Statele Unite, unde a mers să studieze toate complexitățile afacerii cu locomotive, la Ministrul Căilor Ferate al vastului Imperiu Rus.

Prințul Mihail Ivanovici Khilkov (1834-1909)

Viitorul ministru s-a născut în 1834 în provincia Tver în familia prințului Ivan Khilkov. Mama sa, Evdokia Mikhailovna, era apropiată de împărăteasa Alexandra Feodorovna, soția împăratului Nicolae I. Copilăria și adolescența lui Mihail au decurs ca toți copiii cercului său. El a primit studiile primare acasă. La vârsta de paisprezece ani a intrat într-o instituție de învățământ privilegiată - Corpul Paginilor din Sankt Petersburg, de la care a absolvit cu gradul de ensign. La vârsta de nouăsprezece ani, a început să slujească în Gărzile de Salvare a Regimentului Jaeger. Șase ani mai târziu, cu gradul de căpitan de stat major, și-a părăsit cariera militară și a trecut pe o funcție civilă în Ministerul Afacerilor Externe.

Aici se termină cariera lui tipică de tânăr prinț bogat.

Deja în 1857, împreună cu scriitorul Eduard Zimmerman, Mihail Khilkov a călătorit prin America de Nord și s-a încercat să lucreze la calea ferată. Potrivit unor rapoarte, călătoria a continuat mai spre sud, iar doi tineri au vizitat chiar Venezuela.

Odată cu abolirea iobăgiei și începutul reformelor, Khilkov a împărțit țăranilor majoritatea pământurilor ancestrale și a plecat în America. Acolo a început construcția de căi ferate pe scară largă, iar Khilkov, sub numele de John Magill, a primit în 1864 un loc de muncă ca simplu muncitor la Compania Transatlantică Anglo-Americană. Apoi a lucrat ca pompier la o locomotivă cu abur, asistent șofer și mașinist. A urcat rapid la funcția de șef al Serviciului Material Rulant și Tracțiune al Căii Ferate Transatlantice.

În direcția companiei sale, „John Magill” a fost trimis în Argentina, unde s-a realizat construcția de cale ferată, iar de acolo s-a mutat în Anglia (la Liverpool), unde a luat-o de la capăt - a obținut un loc de muncă ca simplu mecanic la o uzină de locomotive cu abur. (Necrologul New York Times descrie pozițiile pe care Khilkov le-a ocupat în America și Anglia puțin diferit).

Revenit în patria sa, viitorul ministru și-a început cariera și cu funcții mici și a avansat rapid în serviciu. La început a lucrat ca mașinist, apoi ca șef al serviciului de tracțiune pe drumurile Kursk-Kiev și Moscova-Ryazan. Curând a condus construcția căii ferate Transcaspice, pe atunci singura din lume, întinsă prin deșert.

În 1882, guvernul bulgar l-a invitat pe M. I. Khilkov să conducă Ministerul Lucrărilor Publice, Căilor Ferate, Comerțului și Agriculturii. Timp de trei ani devine una dintre figurile cheie ale economiei bulgare.

În 1885, Khilkov s-a întors în Rusia, unde a fost numit șef al Căii Ferate Transcaspice. Curând a fost transferat să lucreze ca director guvernamental al căii ferate Privislenskaya, apoi șeful căilor ferate Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust și Orenburg. Din martie 1893, Mihail Ivanovici a ocupat postul de inspector șef al căilor ferate rusești.

Potrivit S. Yu. Witte, în acei ani nu exista nicio persoană în Rusia care să aibă aceeași experiență neprețuită în construcția și exploatarea căilor ferate în diferite țări și în diferite condiții climatice. Witte a fost cel care l-a recomandat pe Khilkov noului țar pentru postul de ministru al Căilor Ferate al Imperiului Rus, unde a fost numit în ianuarie 1895. De menționat că Khilkov a devenit al doilea ministru al Căilor Ferate care a avut în spate experiența americană - primul ministru P. P. Melnikov a studiat și afacerile feroviare în Statele Unite.

Cei zece ani ai lui Khilkov în această postare sunt caracterizați de un ritm fără precedent de construcție a căilor ferate și a autostrăzilor în curs de construire în regiunile centrale și industriale ale țării, în Siberia și Asia Centrală. Sub el, lungimea căilor ferate rusești a crescut de la 35 la 60 de mii de km, iar cifra de afaceri a acestora s-a dublat. Anual se ridicau aproximativ 2.500 km de linii de cale ferată (nu exista nici măcar în perioada sovietică) și aproximativ 500 km de autostrăzi.

Raportul prințului Khilkov către Nicolae al II-lea, decembrie 1895

Statele Unite au notat numirea unui ministru al unei persoane cu o pagină americană în biografia sa. Leslie's Illustarted în vara anului 1895 a apărut cu articolul „Americanized Russian Minister”. În toți cei zece ani ai mandatului său ca ministru, casa și biroul lui Khilkov au fost deschise americanilor care locuiau sau vizitau Sankt Petersburg.

Prințul Khilkov și un grup de angajați ai Ministerului Căilor Ferate (circa 1896)

Odată cu venirea sa, au fost lansate lucrări grandioase la Calea Ferată Transsiberiană (care era în construcție din 1891). Khilkov a călătorit de multe ori în Siberia, unde a rezolvat cu promptitudine problemele de construcție. A călătorit cu trenul de la Urali până la Lacul Baikal, a vizitat Transbaikalia. Ministrul a acordat o atenție deosebită amenajării autostrăzii, îmbunătățirii condițiilor de viață și a vieții de zi cu zi a feroviarilor și constructorilor. Iată ce i-a scris țarului: „Cu cât fac cunoștință mai mult cu cazul căii ferate din Siberia, cu atât mă conving mai mult de semnificația mondială viitoare a acestei căi și consider că este necesară accelerarea implementării măsurilor conturate. pentru îmbunătățirea sa în continuare.”

Numirea lui Khilkov și intensificarea construcției Transsibului nu au fost interconectate accidental. Țareviciul Nicolae nu numai că a deschis construcția în 1891, dar, devenind împărat, nu a ascuns exact ce a investit în acest proiect. Generalul Nelson Miles a relatat despre conversația sa cu Nicolae al II-lea:

„… El este foarte interesat de dezvoltarea țării sale, în special de vastele întinderi sălbatice ale Siberiei, ale căror condiții sunt foarte asemănătoare cu propriul nostru Occident în urmă cu ceva timp… Am constatat că este bine familiarizat cu istoria dezvoltării Occidentului nostru și a avantajelor aduse acolo de dezvoltarea căilor ferate și el speră să urmeze exemplul nostru de împărțire a terenurilor neocupate în mici parcele și de distribuire a acestora coloniștilor pentru a crea o națiune de proprietari patrioti ca a noastră.”

La un an și jumătate de la numire, M. I. Khilkov a pornit într-o călătorie prin Siberia și Oceanul Pacific până în Statele Unite ale Americii pentru a-și reînnoi cunoștințele despre afacerile feroviare americane. S-a dovedit a fi primul ministru interimar rus care a călătorit în Statele Unite. Prietenul și însoțitorul său în această călătorie a fost americanul Joseph Pangborn (există dovezi că el a fost cel care l-a convins pe Khilkov de rentabilitatea construirii unei linii transsiberiene „îndreptate” prin Manciuria - viitorul CER). În ciuda faptului că ministrul nu a dorit să facă publică pe scară largă faptul călătoriei sale, New York Times i-a urmărit călătoriile și întâlnirile cu oamenii de afaceri americani (de exemplu, note din 14.10, 18.10 și 19.10. 1896).

Apropo de Joseph G. Pangborn. Acest jurnalist, care s-a specializat în descrierea căilor ferate, a organizat o expediție de patru membri (pe lângă el, inginer, artist și fotograf), pe care a numit-o World's Transportation Commission, pentru a colecta informații despre sistemele de transport ale lumii pentru Columbia. Chicago (care urma să continue lucrările Expoziției Mondiale Columbia din 1893 în mod permanent). În timpul călătoriei sale, economia SUA a fost într-o depresie, iar printre sarcinile lui Pangborn a fost să găsească noi parteneri pentru afacerile americane în lume. Întâlnirea cu Mihail Khilkov a fost un dar al sorții pentru el.

Joseph G. Pangborn face tururi în India

În timp ce deținea o poziție înaltă, Khilkov nu a considerat că este rușinos să comunice cu lucrătorii feroviari obișnuiți în timpul călătoriei. Ar putea să se așeze personal la locomotivă. De exemplu, în Transbaikalia, când șoferul a fost derutat în timp ce depăși ascensiunea, ministrul în vârstă de 65 de ani i-a luat locul și a arătat clasa de conducere a trenului prin trecere.

Prințul Khilkov cu autoritățile feroviare la vagonul de pe calea ferată transsiberiană în construcție, februarie 1896

Sub Khilkov a fost construită o cale ferată unică în felul său Circum-Baikal, „catarama de aur a Transsibului”, care a devenit acum un monument al construcției căilor ferate. Cu aprobarea lui, în Slyudyanka a fost construită o stație de marmură pură, singura de acest fel pe toate drumurile țării. Și în septembrie 1904, nu departe de gară. Ministrul de la Maritu a bătut personal ultima cârjă victorioasă în șina Căii Ferate Circum-Baikal, care leagă Rusia europeană și cea asiatică printr-o pistă de oțel.

Publicitatea Transsib care face legătura între Paris și China

Prietenul lui Khilkov la prima sa călătorie în America, Eduard Zimmerman, devenit un celebru scriitor de călătorii, a mers pe calea ferată siberiană în 1901 și a publicat note de călătorie în jurnalul Vestnik Evropy (numerele 1903, ianuarie și februarie). În acești ani, prințul Khilkov este inclus în cel mai înalt cerc de demnitari al imperiului, devine membru al Consiliului de Stat.

Repin I. E. Portretul ministrului Căilor Ferate și membru al Consiliului de Stat, prințul Mihail Ivanovici Khilkov. Studiu pentru pictură „Ședința solemnă a Consiliului de Stat”.

În timpul războiului ruso-japonez, a făcut totul pentru a forța capacitatea căii ferate transsiberiene. Iată ce scria în acei ani ziarul englez Times: „… Prințul Khilkov este un inamic mai periculos pentru Japonia decât ministrul de război A. N. Kuropatkin. El știe ce să facă și, cel mai important, cum să o facă. Sub el, Calea Ferată Siberiană a început să funcționeze foarte eficient, iar angajații săi demonstrează un înalt profesionalism. Dacă există o persoană în Rusia care, mai mult decât oricine altcineva, este capabilă să-și ajute țara să evite o catastrofă militară, aceasta este prințul Khilkov…”.

Visând la dinastii de căi ferate, a creat școli cuprinzătoare, licee și școli tehnice pentru copiii feroviști. Cu participarea lui Khilkov, a fost deschisă Școala de Inginerie din Moscova (acum este Universitatea Căilor Ferate din Moscova). Și la Sankt Petersburg, într-una dintre clădirile departamentului condus de el, a fost deschis un muzeu pentru diverse modele, structuri și vehicule.

La propunerea ministrului, în 1896 a fost instituită o sărbătoare profesională a lucrătorilor feroviari, care este sărbătorită și astăzi.

Acțiunile lui Khilkov ca ministru și sfera viziunii sale sunt uimitoare și astăzi. Este suficient să ne amintim sprijinul său pentru proiectul autostrăzii Siberiano-Alaska. Concesiunea pentru construcția sa a fost propusă guvernului rus la începutul secolului al XX-lea de către un influent sindicat american.

Autostrada trebuia să înceapă în regiunea Kansk (ca o ramură din Transsib), să traverseze Angara și să meargă la Kirensk. Apoi mergeți de-a lungul malului stâng al Lenei până la Yakutsk, unde era planificată construirea unui pod feroviar. Mai departe, prin Verkhne-Kolymsk, calea ferată mergea spre strâmtoarea Bering, care trebuia depășită de un tunel sau un pod subteran către Alaska. Autostrada trebuia să traverseze o zonă imensă neamenajată. S-a planificat să insufle viață acestor zone nelocuite în detrimentul capitalului privat, fără sprijinul trezoreriei. Pentru a asigura garanții de investiții private, americanii au cerut să acorde sindicatului pe termen lung, până în 1995, concesionarea a 12 km din teritoriul adiacent drumului.

Până atunci, Statele Unite aveau o vastă experiență în construcția de căi ferate. Rețeaua feroviară proprie era cea mai mare din lume și în 1905 se ridica la 350 mii km (în Rusia - 65 mii km). În același timp, a fost finalizată construcția principalelor autostrăzi din Statele Unite, iar capitalul american a căutat activ locuri pentru investiții profitabile, inclusiv în Rusia asiatică, unde în acei ani se construiau multe căi ferate.

Concesiunea oferea un mod american de organizare a construcțiilor în zonele slab populate, cu asistență bugetară minimă, cu fonduri de la companii și sindicate de căi ferate. În acest fel s-au dezvoltat rapid vastele teritorii ale Statelor Unite ale Americii de Nord. Totodată, guvernul a direcționat doar lucrarea, a alocat teren companiilor de cale ferată cu drept de exploatare a zăcămintelor minerale descoperite aici. Restul pământului a fost trecut în proprietatea coloniștilor aproape gratuit. Toate acestea au contribuit la un aflux activ de capital și forță de muncă, în principal emigranți.

Iată cum a descris Burstin rolul căilor ferate în dezvoltarea Statelor Unite:

„Căile ferate din vestul american aveau capacitatea de a parcurge o potecă pentru așezare. Acest potențial unic al căilor ferate a fost observat de europenii pretențioși. „A construi o cale ferată în zonele populate este un lucru”, scria un călător englez în 1851. „Dar să o construiești pentru a atrage oamenii în zone nelocuite este o cu totul altă chestiune.” Calea ferată contribuie atât de mult la dezvoltarea țării, încât terenurile pustie de ieri devin locuri valoroase. Astfel, acțiunea creează interacțiune: calea ferată contribuie la dezvoltarea regiunii, în timp ce dezvoltarea regiunii îmbogățește calea ferată… Însăși competiția de a captura și de a intra în posesia acestor vaste spații necultivate a modelat decisiv aspectul căilor ferate americane.

Problema a fost examinată de o comisie specială guvernamentală. Cu toate acestea, la acea vreme, guvernul rus nu îndrăznea să dea vastul teritoriu rusesc în uz exclusiv unei companii străine pentru o perioadă de 90 de ani, cu dreptul de a dezvolta aici toate resursele naturale și, prin urmare, a refuzat inițial concesiunea. Refuzul a fost motivat de faptul că capitalul străin putea pune mâna pe Siberia, reinstalându-și compatrioții în teritoriile cedate. Ulterior, sindicatul a apelat din nou la autorități, dând obligația de a construi drumul sub controlul guvernului rus, de către forțele muncitorilor și inginerilor ruși, nepermițând nimănui decât rușii să se stabilească pe linie. Companiile de căi ferate erau gata să construiască biserici pentru muncitori, școli, spitale și alte facilități semnificative din punct de vedere social, pe cheltuiala lor. În plus, a fost garantată păstrarea deplină a drepturilor de proprietate ale tuturor proprietarilor privați care au achiziționat terenuri în zona autostrăzii înainte de concesiune.

Mai mult, la dispoziția Rusiei se aflau terenurile necesare implementării intereselor statale și militare.

Compania și-a pus și propriile comunicații la dispoziția guvernului, iar după 30 de ani statul avea dreptul să cumpere drumul. 90 de ani mai târziu, în 1995, autostrada și toată infrastructura ei urmau să fie transferate complet în proprietatea Rusiei. În cele din urmă, ca o demonstrație de deschidere și seriozitate a intențiilor, părții ruse i s-a prezentat o listă completă de membri ai sindicatului, care includea oameni de afaceri foarte influenți din New York, San Francisco și Chicago.

După toate aprobările, ideea unei concesiuni a fost aprobată de Ministerul rus de Finanțe și a primit sprijin din partea departamentului militar. Cu toate acestea, după demisia lui S. Yu. Witte din funcția de ministru al finanțelor și M. I. Hilkov din funcția de ministru al Căilor Ferate, acest grandios proiect Siberiano-Alaska nu a fost niciodată implementat. După revoluția din 1917, proiectul a fost complet uitat (și la o sută de ani de la prima discuție - în 2007 - și-au amintit din nou, și au uitat din nou).

Ministrul Khilkov a fost îngrijorat de dezvoltarea nu numai a transportului feroviar. A fost un susținător activ al motorizării țării și a prezis un viitor mare pentru transportul rutier. Semnătura sa se află sub decretul din 11 septembrie 1896 „Cu privire la procedura și condițiile de transport al greutăților și al călătorilor în vagoane autopropulsate”. Acest document a permis oficial utilizarea în masă a mașinii ca transport de pasageri și marfă. Din această zi a început istoria industriei de transport cu motor din Rusia.

Ministrul a promovat dezvoltarea autostrăzilor rusești, s-a asigurat că calitatea acestora corespunde nivelului țărilor europene avansate. El a participat personal la o serie de mitinguri auto, demonstrând că transportul rutier poate completa eficient transportul feroviar.

În septembrie 1901, la inițiativa sa, trei mașini au circulat de-a lungul Autostrăzii Militare Georgiane de la Vladikavkaz la Tiflis. La volanul lui „De Dion Boutona” cu o putere a motorului de 3,5 CP. a fost Khilkov însuși, o altă mașină de același tip, dar asamblată la Sankt Petersburg la compania Frese avea o putere de 4,5 CP, a treia mașină - Panar-Levassor (14 CP, 6 locuri) a fost descărcată Khilkov din Franța. În august 1903, Khilkov a luat parte la un miting auto de-a lungul autostrăzii de pe coasta Mării Negre (aproximativ 600 de mile), organizat pentru dezvoltarea comunicațiilor auto în această regiune a imperiului, în primul rând pe secțiunea Novorossiysk - Sukhum. Împreună cu ministrul, la miting au participat oameni celebri din acea vreme: P. A. Frese (unul dintre creatorii primei mașini rusești și proprietarul unei fabrici de trăsuri-automobile care producea numeroase modele de mașini), precum și N. K. von Meck (personaj public și unul dintre pionierii mișcării automobilistice rusești, comandantul multor mitinguri cu motor). Excursia a arătat că mașinile pot fi folosite cu succes pentru aranjarea unei comunicări regulate de-a lungul Autostrăzii Mării Negre, extinzând disponibilitatea stațiunilor din sud.

În ultimii ani, Khilkov s-a ocupat de înființarea unui serviciu de autobuz în orașe și a conturat o serie de măsuri pentru dezvoltarea acestui tip de transport. El a văzut marele beneficiu pe care mașinile îl pot aduce în viitorul apropiat în organizarea de comunicații urgente intra-oraș și intra-cartier, înlocuind treptat transportul învechit cu cai. Odată cu izbucnirea revoluției din 1905, au început greve pe căile ferate. În timpul grevei din octombrie, Khilkov a încercat să dea un exemplu și cum s-a așezat cândva să conducă o locomotivă în tinerețe. Dar nu a ajutat. Khilkov a demisionat.

Lăsat fără muncă, a murit în martie 1909 la Sankt Petersburg.