Mașină sovietică unică cu abur

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Camionul unic, despre care se va discuta, s-a născut în 1949. Apoi mai existau amintiri ascuțite din timpul dur de război, când muncitorii din transport trebuiau să-și îndeplinească sarcinile în spate și în față cu o lipsă de combustibil lichid - benzină..

Vehiculele generatoare de gaze cu instalații grele și capricioase, care au făcut posibilă obținerea de gaz luminos pentru alimentarea motoarelor tradiționale și aprinse cu lemne, au ajutat parțial la rezolvarea problemei. Mașini similare au fost produse atunci la fabricile de automobile Gorky și Ural, au câștigat o anumită distribuție în exploatarea forestieră din Siberia, dar datorită puterii reduse a motoarelor, s-au distins prin eficiență scăzută. Proiectanților le-a devenit clar: generatorul de gaz și-a îndeplinit sarcina istorică, era nevoie de un motor alternativ mai avansat și și-au amintit de instalațiile de abur care erau folosite în cantități limitate în străinătate pe camioane în anii 20-40, dar consumate ca combustibil nu lemn de foc., dar cărbune…

anul 1949. Există un „război rece” între Uniunea Sovietică și America, care riscă să escaladeze într-unul real (tocmai anul acesta URSS a testat prima bombă atomică). Iar la institutul NAMI construiesc vagoane care rulează pe lemne! Acum puteți vedea desenele unice ale acestor mașini și rapoartele privind testele lor…

Poți construi o mașină cu abur pe lemne? Nimeni în lume nu a rezolvat vreodată o asemenea problemă. Iar specialiștii institutului lider de cercetare în domeniul automobilelor și al motoarelor auto au fost oferiți de NAMI să-și asume o afacere nouă, neexplorată. Un inginer energic Yuri Shebalin a fost desemnat ca șef al proiectului, iar designul s-a bazat pe camionul de 7 tone YAZ-200, a cărui producție a fost stăpânită de uzina de automobile Yaroslavl în 1947.

Capacitatea de transport a mașinii cu abur trebuia să fie de cel puțin 6,0 tone cu o masă totală de cel mult 14,5 tone, care includea 350-400 kg lemn de foc în buncăre și 380 kg apă transportată în cazanul motorului cu abur. Viteza maximă era prevăzută pentru 40-45 km/h, iar consumul de lemn de foc, care avea un conținut de umiditate de până la 47%, trebuia limitat la 4-5 kg/km. O realimentare trebuia să fie este suficient pentru 80 km. În cazul finalizării cu succes a lucrărilor la un prototip cu un aranjament de roți 4 × 2, s-a avut în vedere dezvoltarea unei modificări cu tracțiune integrală și apoi a unei serii întregi de camioane cu abur pentru diverse scopuri și capacități de transport pentru lucru în zonele în care livrarea de motorină și benzină a fost dificilă, iar combustibilul local era lemn de foc, era disponibil din abundență.

În fața noastră sunt planuri care s-au îngălbenit din timp și s-au șterse la falduri. În colțul din dreapta jos este afișat: „Mașină cu aburi NAMI-012”. Mai jos este abrevierea BPA - Bureau of Steam Vehicles. Trei semnături: „designer”, „verificat”, „aprobat”. Și data este 18 octombrie 1949.

Știți ce este importantă această zi? Apoi, pilotul Tyuterev de pe un avion de luptă MiG-15 a depășit pentru prima dată bariera sunetului!

Dar înapoi pe pământ. Chiar înainte de război, în anii treizeci, NAMI (care se numea atunci NATI) dezvolta în mod activ instalații de generare a gazelor: acestea făceau posibilă obținerea de gaz pentru motoarele cu carburator din tot ce putea arde. Cărbune, turbă, așchii de lemn, chiar brichete din paie presată. Adevărat, instalațiile erau grele și capricioase, iar puterea motoarelor după trecerea la „pășune” a scăzut cu aproape o treime.

Sentinel S.4 din Anglia a servit ca prototip al vagoanelor de feribot NAMI (un număr sovietic este vizibil pe bordul său)

Având în vedere greutatea centralei cu abur, Yu. Shebalin și colegul său principal din această lucrare Nikolai Korotonoshko (mai târziu proiectantul șef al NAMI pentru camioane off-road) au adoptat un aspect pentru camion cu o cabină cu trei locuri situată deasupra față. axă. În spatele ei se afla o sală de mașini cu o centrală electrică cu abur, care includea un cazan. O platformă de marfă a fost instalată în spatele sălii motoarelor. Un motor cu abur vertical cu trei cilindri care dezvoltă 100 de litri. Cu. la 900 min^-1, a fost amplasat între lăți, iar pe peretele din spate al sălii mașinilor a fost instalat unitatea de cazan cu tuburi de apă, fabricată împreună cu rezervoarele de combustibil.

Vedere generală a motorului cu abur

În dreapta, în sala mașinilor, designerii au alocat un loc pentru un rezervor de apă de 200 de litri și un condensator, în spatele căruia se afla o turbină cu abur auxiliară a așa-numitului abur „motolit”, cu un ventilator axial pentru suflarea condensator și o suflantă de ardere. Exista și un motor electric pentru rotirea suflantei la pornirea cazanului. După cum se poate observa din denumirile unităților și mecanismelor enumerate, neobișnuite pentru urechea șoferilor, în camionul NAMI, experiența creării centralelor electrice cu abur pentru locomotivele compacte cu abur din acea vreme a fost utilizată pe scară largă.

Ambreiaj cu trei tale

Toate echipamentele care necesitau supraveghere și întreținere în funcțiune erau amplasate în stânga în direcția mașinii. Accesul în zonele de serviciu era asigurat de ușile și obloane din sala mașinilor. Transmisia mașinii cu abur includea un ambreiaj cu trei plăci, un reductor în două trepte, arbori de elice și o punte spate. În comparație cu YaAZ-200, raportul de transmisie al podului a fost redus de la 8, 22 la 5, 96. Proiectanții au prevăzut imediat posibilitatea de a devia puterea către puntea față.

Cutia de viteze avea o treaptă de viteză directă și una reducătoare cu un raport de transmisie de 2, 22. Designul ambreiajului a făcut posibilă cuplarea unei trepte de viteză fără oprirea completă a mașinii, ceea ce a avut ulterior un efect pozitiv la testarea modificării NAMI-012 - o mașină cu tracțiune integrală NAMI-018, pe off-road.

Ambreiajul a folosit discuri antrenate și de presiune YaAZ-200. În același timp, arcul de presiune era foarte puternic, de tip tractor, ceea ce făcea posibilă transmiterea cuplului de până la 240 kgf • m. Un design competent al acționării ambreiajului a permis reducerea efortului asupra pedalelor la 10, 0 kgf.

Conducerea unei mașini cu abur, în ciuda faptului că numărul de pârghii și pedale era identic cu YaAZ-200, a necesitat o pregătire specială din partea șoferului. La dispoziția sa erau: un volan, o pârghie pentru comutarea întrerupătoarelor mecanismului de distribuție a aburului (trei întreruperi pentru deplasarea înainte, oferind 25, 40 și 75% din putere și una reversabilă pentru deplasarea în marșarier), o pârghie pentru cuplarea unei trepte inferioare, pedala de ambreiaj, supapa de control a frânei și a accelerației, pârghiile frânei de parcare centrale și controlul manual al supapei de accelerație.

În timp ce conducea pe o porțiune plată de drum, șoferul folosea în principal maneta de decuplare a vitezei, ocazional pedala de ambreiaj și maneta de schimbare a treptelor de viteză. Pornirea, accelerarea și depășirea urcușurilor mici s-a realizat doar acționând asupra supapei de accelerație și a pârghiei de decuplare. Nu a fost necesară acționarea constantă a pedalei de ambreiaj și a manetei de viteze, ceea ce a ușurat munca șoferului.

Trei supape au fost instalate sub mâna stângă a șoferului, în spatele scaunului. Una dintre ele a fost o derivație și a servit la reglarea alimentării cu apă a cazanului printr-o pompă de alimentare cu antrenare, iar a doua și a treia au asigurat pornirea unei pompe de alimentare cu abur cu acțiune directă și a unei turbine auxiliare în parcări. În dreapta, între scaune, era o pârghie pentru reglarea alimentării cu aer a focarului. Supapa de bypass și schimbătorul de viteze au fost folosite numai dacă reglarea automată a nivelului și presiunii apei a eșuat.

Motorul cu abur cu dublă acțiune avea trei cilindri care măsoară 125 × 125 mm. Acesta includea un bloc carter, un arbore cotit, un mecanism de biela, un capac bloc cu supape și un mecanism de distribuție a aburului atașat la bloc. În carter era un arbore cu came, care a primit rotație de la arborele cotit folosind două perechi de angrenaje elicoidale și un arbore de antrenare vertical. Acest arbore avea trei grupuri de came care servesc cilindri individuali. Schimbarea decupării și inversarea a fost realizată prin mișcarea axială a mecanismului cu came.

Cu toate acestea, au existat zone în care 40 până la 60 la sută dintre camioane rulau cu generatoare de gaz. Stii de ce? La urma urmei, atunci în URSS existau doar două câmpuri petroliere principale - în Baku și Grozny. Și cum a fost livrat combustibilul de acolo undeva în Siberia, este greu chiar de imaginat.

Dar mașinile care generează gaz, orice s-ar spune, au fost create pe baza celor pe benzină. Este posibil să construiți o mașină care este proiectată ca o locomotivă cu abur: aruncați combustibil în cuptor, iar presiunea aburului din cazan întoarce roțile?

Imediat după încheierea Marelui Război Patriotic, Institutul Științific de Automobile (NAMI) a primit sarcina de a crea o mașină cu abur pentru întreprinderile din industria lemnului. În țările capitaliste, astfel de mașini există de mult timp. Pentru NAMI (numit pe atunci NATI), designul mașinilor cu abur nu a fost o noutate. În 1939, pe baza șasiului YAG-6, a fost creată o mașină cu abur, care trebuia să funcționeze cu combustibil lichid sau antracit. În 1938, NAMI a achiziționat pentru cercetare „un autobasculant de șase tone al companiei engleze Sentinel cu un cazan de joasă presiune” (cum era numit în rapoarte). Mașina a fost încălzită cu cărbune Donețk selectat (pentru care a fost necesar un pompier) și, în ciuda consumului monstruos de cărbune - 152 kg la 100 km de cale, operațiunea s-a dovedit a fi profitabilă. La urma urmei, un litru de benzină costa apoi 95 de copeici, iar un kilogram de cărbune - doar patru copeici.

Prin urmare, încă din anul următor, pe șasiul YAG-6, a fost creată (sau copiată din engleză?) o mașină cu abur, care trebuia să funcționeze cu combustibil lichid sau antracit. Dar nu au avut timp să o construiască: în ultimii ani de dinainte de război, țara nu a avut timp pentru vagoane exotice cu feribotul…

În timpul războiului, se pare că acest lucru a fost amintit cu regret - nu era suficientă benzină în URSS. O parte destul de semnificativă a parcului auto a fost transferată chiar către centralele de producere a gazelor (care, de altfel, au fost dezvoltate și în NATI).

După război, și-au amintit despre mașinile cu abur. Numai că ei au decis să folosească nu cărbunele drept combustibil, ci lemnul de foc - la urma urmei, mașina era destinată întreprinderilor din industria lemnului (un fel de producție fără deșeuri).

Totuși, după Victorie, proiectanților institutului li s-a dat o sarcină: să creeze o mașină pentru întreprinderile din industria lemnului care să funcționeze… Așa e, pe lemn. Producție fără deșeuri! Mai ales având în vedere că în țară erau mai mult decât destui tăietori de lemne: lagărele erau pline de prizonieri politici și prizonieri…

Spre deosebire de mașinile de generare a gazului, feribotul trebuia să fie alimentat nu cu cale mici, ci cu așa-numitele lemne de foc. Lemnul de foc este un buștean de jumătate de metru cu un diametru de până la 20 de centimetri. Aproximativ acestea au fost folosite la mașini cu abur staționare (locomotive), dar nimeni nu a înecat vreodată mașini cu ele!

Pe mașina NAMI-012 a fost utilizată o unitate de cazan cu un design neobișnuit. Șoferul nu a fost nevoit să observe în mod constant procesul de ardere și să furnizeze lemne de foc la focar pe măsură ce aceasta arde. Lemnele de foc (bucăți de 50 × 10 × 10 cm) din buncăre, pe măsură ce ardeau, sub propria greutate, au căzut ei înșiși pe grătar. Procesul de ardere a fost reglat prin schimbarea alimentării cu aer sub grătar de către o mașină cu presiune de aer sau de un șofer din cabină.

O umplere a buncărelor cu lemn cu un conținut de umiditate de până la 35% a fost suficientă pentru o alergare continuă de-a lungul autostrăzii până la 80-100 km. Chiar și în cazul modurilor de funcționare forțată a cazanului, subarderea chimică a fost de numai 4-5%. Performanța cazanului selectată corect atunci când se lucrează pe lemn cu umiditate ridicată (până la 49%) a garantat funcționarea normală a mașinii. Capacitatea de abur a unității cazanului a fost de 600 kg de abur pe oră la o presiune de 25 atm și supraîncălzire la 425 ° C. Suprafața de evaporare a cazanului a fost de 8 m², suprafata supraincalzitorului - 6 m².

Amplasarea cu succes a suprafetelor de incalzire si buna organizare a procesului de ardere au facut posibila utilizarea eficienta a combustibilului. La sarcini medii și forțate, centrala a funcționat cu un randament de peste 70%. Temperatura gazelor de evacuare în aceleași condiții nu a depășit 250 ° C. Greutatea unității cazanului a fost de 1 210 kg, inclusiv 102 kg apă. Acesta a fost fixat de cadru în trei puncte pe suporturi elastice, ceea ce excludea posibilitatea ruperii cadrului acestuia atunci când cadrul era înclinat. Cazanul rece trebuia aprins la presiune maximă în 30-35 de minute, iar vagonul cu abur trebuia să înceapă să se deplaseze cu viteză mică când presiunea aburului ajungea la 12-16 atm. Designul dispozitivului de ardere a permis, după o ușoară modificare, transferul acestuia la un combustibil atât de scăzut în calorii precum turba sau cărbunele brun.

NAMI-012 model 1949 la teste de iarna. Mă întreb dacă lemnul încărcat este folosit pentru combustibil, câți kilometri va parcurge?

Deci, în 1948, un NAMI-012 cu experiență a fost construit pe șasiul unui YaAZ-200 de șapte tone (mai târziu MAZ-200). Caracteristicile unui motor cu abur cu trei cilindri erau destul de familiare: putere - 100 CP, turații - până la 1250 pe minut. Iar dimensiunile și greutatea s-au dovedit a fi chiar mai mici decât cele ale unui motor diesel cu cutie de viteze. Adevărat, această economie a fost anulată de o „unitate de cazan” grea (aproximativ o tonă).

Poate că nu are sens să vorbim în detaliu despre dispozitivul motorului cu abur în sine cu o masă de astfel de echipamente exotice, cum ar fi un „turbosuflator” sau „turbină cu abur mototolită”. Timpul unor astfel de unități a trecut cu mult timp în urmă…

Funcționarea vagonului cu feribot a fost simplă - la început a fost necesar să aruncați un buncăr plin de lemn de foc (un lemn de foc - un buștean de jumătate de metru cu un diametru de până la 20 de centimetri), apoi să încălziți mașina pentru aproximativ o jumătate de metru. oră – și apoi dacă lemnul de foc nu era umed. Cu siguranță toată această economie a afumat și a afumat fără milă… Dar pompierul nu a fost solicitat pe drum: lemnul de foc, în timp ce ardea, a căzut pe grătarul cuptorului „automat”, sub propria greutate.

Deoarece momentul de pornire al feribotului depinde de presiunea din sistem, atunci când accelerația este apăsată ușor, vagonul a pornit lin, ca și cum ar fi cu o cutie de viteze „automată”.

Unitatea cazanului cu tuburi de apă cu rezervoare de combustibil a fost montată pe cadru „în formă de șa”.

Testele NAMI-012, efectuate în 1950, au arătat rezultate bune. S-a dovedit că mașina nu este inferioară în dinamică și chiar depășește motorul YaAZ-200 în accelerație la 35 km / h. Nu e de mirare că motorul NAMI-012 a dezvoltat un cuplu de 240 kgf • m la turații mici la 80-100 min.^-1, adică de 5 ori mai mult decât motorina YaAZ-200. La operarea mașinii în exploatare forestieră, reducerea costului de transport pe unitatea de marfă a fost de 10% în comparație cu camioanele cu motoare pe benzină și de mai mult de două ori în comparație cu generatoarele de gaz. Șoferilor de camioane experimentați le-a plăcut manevrarea mai simplă a mașinii, care s-a dovedit a fi surprinzător de fiabilă în funcționare.

Principala atenție care a fost necesară la îngrijirea mașinii a fost monitorizarea nivelului apei din cazan și reglarea acestuia în timp.

Cu remorcă, capacitatea de transport a autotrenului cu tractorul NAMI-012 a fost de 12 tone Greutatea proprie a vehiculului a fost de 8,3 tone Repartizarea favorabilă a greutății echipate peste poduri (32: 68%) a contribuit la buna circulabilitate. a vehiculului pe drumuri uscate de pământ. Cu o remorcă complet încărcată și o platformă laterală proprie, autotrenul a atins o viteză de până la 40 km/h, ceea ce a fost destul de satisfăcător pentru lucrătorii din transportul forestier. Consumul de lemn de foc în condiții reale a fost de la 3 la 4 kg/km, consumul de apă - de la 1 la 1,5 l/km. Croazieră în magazin cu încărcătură completă (fără remorcă) pe autostradă: cu lemne de foc 75-100 km, pe apă - 150-180 km. Timpul necesar pentru ca mașina să înceapă să se miște după o noapte de ședere a fost de la 23 la 40 de minute, în funcție de conținutul de umiditate al lemnului.

Rezervor de apa cu o capacitate de 200 l - cu turbosuflante, separator de ulei si condensator

Locul de muncă al șoferului

Așa că lemnele de foc au fost încărcate în buncăr

Funcția manetei schimbătorului de viteze (cutia în sine, desigur, nu a existat aici) a fost îndeplinită de maneta comutatorului pentru întreruperea mecanismului de distribuție a aburului: trei întreruperi „înainte” (25, 40 și 75% din umplerea cilindrului).) și unul „înapoi”. În cabină erau trei pedale, ca de obicei, dar ambreiajul trebuia strâns doar pentru a cupla o treaptă inferioară.

Camionul (prima probă era la bord) a transportat șase tone, dar viteza maximă nu a fost impresionantă: raportul precizează că era… doar 42,3 km/h. În același timp, a fost nevoie de 350 până la 450 kg (aceasta nu este o greșeală de tipar) lemn de foc pentru o sută de kilometri de drum - un buncăr plin. Tot acest lemn de foc trebuia tăiat, tocat, încărcat, aprins cazanul… Pe vreme rece, apa (200 de litri!) trebuia scursă peste noapte pentru a nu se transforma în gheață, iar dimineața trebuia fi turnat din nou.

Munca grea! Cu toate acestea, dacă astfel de mașini ar merge cu adevărat în industria lemnului, atunci condamnații ar lucra pentru ele…

În urma prototipului, au fost construite încă două (la sfârșitul anului 1949 și la mijlocul anului 1950): în exterior se deosebeau prin cabine mai rotunjite, o turnare crom masivă cu un „cioc” a dispărut din față. Este curios faptul că ambele exemplare au fost testate atât ca camioane, cât și ca transportoare de cherestea: de aceea în literatura istorică se găsesc fotografii atât cu caroseria plată, cât și cu remorcă de lemn.

Testele au avut loc în condiții apropiate de luptă. Înghețurile au ajuns la 40 de grade, apă a fost turnată din cel mai apropiat lac … În cele din urmă, mașinile au făcut chiar o alergare de-a lungul traseului Moscova-Iaroslavl și înapoi: în total, una dintre ele a parcurs 16 mii de kilometri, cealaltă - 26 mii.

Cu toate acestea, după cum se menționează în articolele de atunci, „în stare goală din cauza greutății mari pe puntea din față, mașina cu abur are o circulabilitate deteriorată”. Aparent, mașinile erau pur și simplu blocate pe drumurile forestiere!

Prin urmare, în 1953, a fost construită a patra copie - suportul de lemn cu tracțiune integrală NAMI-018 (dezvoltat de N. Korotonoshko). Acționarea sa a fost conectată datorită „razdatka” originală: când roțile din spate au derapat, cele din față au început să „vâslească”. Potrivit surselor acelor ani, în ceea ce privește capacitatea de cross-country, NAMI-018 nu era inferior celui mai puternic transportator de cherestea diesel din acea vreme MAZ-501.

Camion cherestea NAMI-012

Mașina avea un design de cutie de transfer foarte interesant, pe care cu siguranță merită să-l cunoaștem. Vă prezentăm secțiunea longitudinală. Cuplul a fost transmis punții motoare din spate prin arborele 1 și către arborele din față - prin intermediul 2, pe care a fost instalat mecanismul de oprire a axei spate atunci când mașina funcționa fără alunecarea roților din spate. Acest mecanism a constat din două ambreiaje cu roți libere, dintre care unul funcționa la deplasarea înainte, iar celălalt - înapoi. În primul caz, angrenajul 3 a fost conectat la inelul exterior 4 al ambreiajului roții libere, iar în al doilea - la inelul exterior 5. Schimbarea direcției de mișcare a tractorului a fost realizată prin inversarea motorului cu abur, ca un rezultat din care furca de comutare a inelului exterior al ambreiajelor roții libere a fost conectată cinematic la pârghia de comandă a marșarierului.

Caza de transfer a tractorului NAMI-018

Testele de stat NAMI-012 în 1951

Pentru a vă asigura că roțile din față sunt întotdeauna oprite în absența alunecării, raportul total de transmisie al treptei principale a osiei față este cu 4% mai mult decât raportul de transmisie al treptei principale a axei spate. Drept urmare, arborele 2, în absența alunecării roților din spate, s-a rotit mai repede decât treapta 3, iar roata liberă a fost oprită. Când roțile din spate au alunecat din cauza scăderii vitezei de înainte a tractorului, treapta de viteză 3 s-a rotit mai repede decât arborele 2, ceea ce a dus la includerea roților din față. Odată cu încetarea alunecării, roțile din față au devenit automat neconductoare.

NAMI-018 în versiunea finală - 1953

A existat și o opțiune pentru combustibil lichid (deși numai pe hârtie): este reprezentat într-unul dintre desenele care au căzut în mâinile noastre. Deoarece nu mai avea nevoie de buncăre din lemn, cabina a fost proiectată cu un design mai spațios, cu două rânduri.

Articole despre mașini uimitoare și calcule detaliate ale presupuselor lor performanțe fantastice au fost publicate în reviste de automobile și rapoarte de NAMI până la sfârșitul anilor cincizeci - în principal sub numele dezvoltatorilor, Shebalin și Korotonoshko. Și apoi s-a făcut liniște.

Până atunci, Stalin murise cu mult timp în urmă, lagărele erau goale, petrecerea și-a schimbat cursul… Și vagoanele cu feribotul pur și simplu s-au dovedit a nu fi de folos nimănui.

La începutul anilor 50, toate lucrările la camioanele cu abur au fost reduse. Soarta prototipurilor NAMI-012 și NAMI-018, precum și un număr mare de alte evoluții interne interesante, au avut o soartă tristă: au murit fără să devină exponate de muzeu. Prima mașină cu abur pe lemne din lume a fost ultima mașină de acest gen, deoarece nimeni nu a făcut vreodată o mașină similară.

Acum nu mai este posibil să se stabilească adevăratele motive ale nașterii lor, dar există o singură presupunere. Este posibil ca vagoanele cu feribotul să joace același rol în apărarea țării ca și nenumăratele locomotive cu abur care stăteau pe margine. Dacă într-adevăr ar începe războiul atomic, singurul combustibil de pe teritoriul țării ar fi lemnul de foc. Aici au trebuit să fie utile vagoanele cu feribotul! Nefolositor.

Și ultimul lucru. În Anglia, se mai păstrează aproximativ o duzină de vagoane Sentinel - același model S.4 pe care NAMI l-a condamnat ca prototip pentru mașini. Locomotivele cu abur îngrijite și lustruite participă la mitingurile veteranilor, sunt îngrijite și prețuite.

Și unde și când au fost tăiate vagoane sovietice unice pentru fier vechi - istoria este tăcută…

Prima instanță se distingea printr-un „cioc” cromat și o emblemă mare

Apropo…

Este curios să vedem cum s-a schimbat de-a lungul anilor atitudinea față de mașinile cu abur în literatura științifică și tehnică sovietică. Deschidem Dicționarul Tehnic Scurt din 1934 (când în URSS nu se vorbea despre vreun feribot!): „Mașinile cu abur sunt foarte rare. Principalele dezavantaje sunt necesitatea unei rezerve mari de combustibil greu, pornire lentă din cauza încălzirii prelungite …"

În 1959, compilatorii Micilor Enciclopedii Sovietice publică o fotografie a lui NAMI-012 și îi cântă laude: „Cei mai favoribili indicatori… Centrala electrică cu abur se compară favorabil cu altele…”

Dar Dicționarul Politehnic din 1976 pune totul la locul lui: „Mașina cu abur nu s-a răspândit din cauza complexității sale constructive”. Și ideea!