Veto asupra progresului Asiei Centrale

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 16:15

Comerțul mondial este unul dintre cei mai precisi indicatori ai nivelului cultural al unui popor. Dacă în viața de zi cu zi relațiile comerciale ocupă un loc remarcabil, atunci nivelul său cultural general este și el ridicat - și invers.

Rutele comerciale nu sunt doar o sursă de schimb de mărfuri, ci și un depozit durabil - o piață pentru schimbul de cunoștințe, tehnologii și industrii. Cel mai bogat stat Khorezm s-a scufundat în uitare, doar din cauza schimbării albiei râului ample Amu Darya, iar timp de multe secole statele adiacente din Asia Centrală au fost înfundate în întunericul religios al ignoranței.

Progresele tehnologice au oferit noi oportunități de depășire a distanțelor pentru schimbul de mărfuri, iar Tratatul de pace de la San Stefano a deschis Turcia pentru construirea de rute comerciale.

„Importanța conectării Europei cu India pe calea ferată este atât de evidentă încât nu există nimic de spus despre asta. Această combinație este cerută nu numai de interesele comerciale ale uneia sau alteia puteri, ci și de interesele culturale ale întregii omeniri.

Europa poate și trebuie, în sfârșit, să-și aducă civilizația în această lume adormită, să trezească la viață cu cunoaștere aceste sute de milioane de oameni din Asia Centrală care stagnează în islamism sau păgânism și să scoată la lumină bogățiile enorme ale regiunii, care sunt încă ascuns în măruntaiele pământului.”

Asa au scris organele oficiale de presa din multe tari europene, asa au gandit oamenii progresisti din tarile dezvoltate, reflectand asupra viitorului Pamantului si proiectand modalitati de dezvoltare.

Sarcinile stabilite de ingineri și oameni de știință sunt legătura feroviară a Europei cu țările din Orientul Mijlociu, China și India. Punctele de plecare ale liniilor de cale ferată în toate proiectele au fost porturile Turciei, precum Skutari (Istanbul), Iskanderum și Constantinopol, unde drumul trece prin podul de pe Bosfor (posibilitatea construirii acestuia este fără îndoială).

Unele proiecte leagă orașele rutiere din Turcia, Siria - Konya, Alep, Bagdad și Bassora și merg spre Golful Persic, la gura Shat al-Arab.

Beneficiile sale sunt în principal de natură politică, deoarece străbate întreaga Asia Mică și face Turcia complet dependentă de Anglia, deoarece este evident că acest drum poate fi construit exclusiv pe capitala britanică.

Proiectele care oferă construirea unei căi ferate între unele dintre punctele de pe Marea Mediterană și Golful Persic nu scutesc supraîncărcarea și dificultățile de navigare în Golful Persic. Pe lângă depășirea vârfurilor muntoase Birigir și Alla-dag, și în plus necesită un port în Shat al-Arab.

Alte proiecte de la Constantinopol drumul merge la Scutari, prin Turcia și Persia până la Teheran, apoi prin Herat și Afganistan până în India.

Dificultățile întâmpinate pe parcurs, deși nu pot fi considerate insurmontabile pentru construcția căii ferate, ele trebuie totuși să fie foarte semnificative, deoarece terenul este în general format dintr-o serie de terase de la 2.000 la 5.000 de lire. înălțime deasupra nivelului mării.

Cel mai apropiat mod în această sarcină era Anglia, care, ca putere navală, a condus rutele maritime și și-a stabilit propriile reguli către alte țări.

Țara râvnită a tuturor europenilor, cea mai bogată India a devenit scopul final al tuturor drumurilor proiectate, unde Anglia urmărea scopuri pur egoiste.

Ea a exploatat-o și, infectată cu prejudecăți împotriva Rusiei, a încercat să se protejeze punând mâna pe comerțul cu Turcia, Persia și țările din Asia Centrală, prejudiciată să stabilească aceste state ca vasale.

În acest scop, britanicii au întreprins numeroase studii pentru a afla dacă este posibilă conectarea căii ferate Eufrat cu unul dintre porturile din nordul Siriei. Cercetările inginerilor au arătat că această întreprindere era impracticabilă și singurul rezultat a fost înființarea în Iran a unei companii de transport maritim de-a lungul Tigrului și Eufratului.

Între timp, dorința Franței de a cuceri Istmul Suez a fost împlinită, o împrejurare a împiedicat îndeplinirea acestuia - rezistența Marii Britanii: puterea puternică nu a vrut cu adevărat să renunțe nici măcar la puțin din puterea sa asupra mărilor, la fel cum a urmărit cu zel invadările asupra propriului său imperiu colonial imens.

Complexitatea situației constă în faptul că Marea Britanie avea la acea vreme o mare influență în Imperiul Otoman, care includea Egiptul încă din secolul al XVI-lea, iar britanicii nu au avut prea multe dificultăți în a impune un „veto” turcesc egiptenilor. proiect al concurenților care era atât de incomod pentru ei.

În timp ce britanicii se gândeau la proiectele lor, constructorul Canalului Suez, Lesseps, și-a propus proiectul de a lega Franța de Calcutta prin Rusia.

Linia, proiectată de el, avea aproximativ 11.700 de kilometri, dintre care 8.600 erau deja construiti sau se construiau căi ferate, prin urmare, a rămas să-i ducă din nou doar de la Orenburg la Samarkand și de la Samarkand la Pishaver, către care Linia trebuia să se alăture, făcând legătura între Madras, Bombay, Calcutta, Delhi și Lagor.

Propunerea lui Lesseps a fost acceptată favorabil de guvernul rus și, după cercetări suplimentare, ar fi trebuit să o mute mai spre est și să o lege cu linia trasată treptat de la Moscova la Siberia.

Atunci Ekaterinburg ar fi centrul rutelor dintre drumurile din Siberia, Europa și Asia Centrală. De la ea, calea ar trebui să meargă spre Troitsk, Turkestan și Tașkent. Mai departe, Lesseps propune să conducă drumul în apropierea zonei întinse a Pamirului, de-a lungul estului Turkestanului și mai departe prin Kashgar până la Yarkand și, eventual, la Kashmir.

Comunicarea în această direcție va fi într-adevăr mai sigură, dar drumul va trebui să treacă prin patru lanțuri muntoase înalte, inclusiv Himalaya. La aceasta trebuie adăugat că încă nu se știe dacă britanicii ar fi condus calea către Nishaver, deoarece comerțul lor cu Afganistanul nu este semnificativ și, în plus, populația acestor districte se remarcă prin neprietenia față de britanici.

Pentru Anglia, comunicarea prin Persia este mult mai profitabilă și, desigur, Teheranul nu poate fi evitat. Cu toate acestea, toate dificultățile de pe linia proiectată de Lesseps, se dovedesc a fi în secțiunea dintre rețelele engleză și rusă. Ultima secțiune prin lanțul muntos Hindu Kush ar trebui amenajată de britanici împreună cu rușii.

În ceea ce privește Rusia, cercetările generalului Beznosikov au arătat că construcția căii ferate către Samarkand în sine nu prezintă dificultăți deosebite. El a propus două direcții: una de la Orenburg la fortificația Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tașkent, Jizzak și Samarkand.

Un altul este de la Orenburg până la fortul Karabutak, până la cursurile superioare ale râului Turgai și cursurile inferioare ale Saras de-a lungul versantului sudic al Karatau până la Turkestan, Chimkent, Tașkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak și Samarkand. La sfârșitul cercetărilor sale, generalul Beznosikov le-a raportat Societății Geografice Ruse.

G. Baranovsky a propus o altă variantă: să tragă linia rusească de la Saratov la Guryev, pentru 700 de verste, apoi până la tractul Kasarma de pe malul Mării Aral, printr-un deșert abundent de lacuri sărate și petrol, pentru 580 de verste.

Mai departe de-a lungul coastei de sud-vest a Mării Aral, prin Amu Darya până la Kungrad, prin stepa nisipoasă până la Karakul și Bukhara, timp de 840 de verste și, în final, prin Karshi până la confluența râului Tapalak în Amu Darya, timp de 400 de verste. …

Astfel, cea mai convenabilă cale către India a fost linia care începea din Ekaterinburg și trecea prin Samarkand, Bukhara până în Amu Darya.

În plus, au existat o serie de proiecte menite să conecteze Europa cu India prin Caucaz și Persia. G. Statkovsiy a propus să conducă drumul de la Vladikavkaz către Tiflis, Erivan și Tabriz sau spre partea de nord a Percy.

Alte puncte de plecare vor fi Baku și Poti. De la Baku, drumul trece de-a lungul unui teren plat de-a lungul Mării Kacpian până la Astara, pe lângă Anzeli și Rasht, de-a lungul coastei Mazaderan până la Astrabad, Shahrud sau de la Rasht de-a lungul defileului Kizil-Ozan până la Qazvin și Teheran.

Această din urmă direcție are avantaje importante. De la Baku, de-a lungul coastei mării până la Astara, timp de 260 de verste, nu există dificultăți importante, cu excepția unei singure traversări a râului. Kuru.

În această direcție, de la granița rusă de la Astara până la Teheran, vor fi doar aproximativ 230 de verste. Întreaga direcție a acestui drum, dinsf. Racor în limitele rusești până la Astara, ar fi 880 de verste de cale ferată de-a lungul celui mai plat teren și prin cele mai bogate și populate districte din regiunea caucaziană. Cele 530 de verste rămase ar trece și prin una dintre cele mai bune provincii persane din punct de vedere industrial - Gilan.

Astfel, cel mai profitabil ar fi pentru Rusia să conecteze Transcaucazia și teritoriile Orenburg și Turkestan cu India în două moduri - prin Astara (Persia) și Samarkand.

Dacă s-ar fi adoptat aceste direcții, atunci comerțul anglo-german ar putea alege atunci una dintre cele două căi menționate, întrucât construcția unui pod peste Bosfor și construcția unui drum prin Asia Mică cu greu s-ar fi putut realiza la acel moment.

Un alt proiect nerealizat: conectarea Tașkentului cu Shanghai pe calea ferată prin Kuldja, dar prin decizie secretă Kuldja și întregul Turkestan de Est au fost transferați în China în 1882, despre care presa rusă a scris cu regret.

În același timp, nu trebuie să pierdeți din vedere faptul că în acei ani a existat ideea de a transforma curentul Amu Darya în Marea Caspică pe același canal - atunci, desigur, ar trebui să urmeze schimbări semnificative în proiectele luate în considerare. iar Krasnovodsk va deveni un important punct comercial.

Nu se știe cum s-ar fi dezvoltat soarta proiectelor, dar la sfârșitul secolului al XIX-lea în Africa de Sud au fost deschise cele mai bogate mine de aur. Anglia și-a îndreptat privirea de prădător spre mica așezare a olandezilor, declarând teritoriul lor al lor.

Niciuna dintre puterile europene nu a pus o vorbă bună pentru sud-africani, până acum niciuna dintre marile puteri nu și-a pus veto asupra acestui război scandalos.

În acest sens, „Rusia” în 1900, într-unul dintre articolele sale principale, scrie:

- „că Anglia nu merita deloc atâta generozitate și o asemenea atitudine față de ea însăși din partea celorlalte puteri, în special din partea Rusiei”.

Ziarul continuă:

„Cine i-a susținut pe muntenii din Caucaz?

Cine prețuiește visele armenilor despre Armenia Mare? Anglia.

Cine a împiedicat trupele ruse să intre în Constantinopol în 1878? Flota engleza…

Cine a mutilat Tratatul de pace de la San Stefano? Lord Beaconsfield, mai presus de toate.

Cine a provocat ciocnirea cu trupele afgane de la Kushka? Ofițerii-instructori britanici, după înfrângere, au căutat protecție de la afgani de învingătorul lor, generalul Komarov.

Cine ne urmărește fiecare pas în Asia Centrală, Persia și China?

Cine îi pregătește pe japonezi pentru o ciocnire cu Rusia?

Toată Anglia și Anglia. Ea este dușmanul nostru primordial, cel mai periculos dușman al nostru.”

Așa scriu ei în mai mult de o „Rusie”, întreaga presă metropolitană și europeană este plină de articole simpatice pentru boeri și își exprimă dorința ca lupta inegală sângeroasă să se încheie cât mai curând.

Cercurile conducătoare britanice au căutat întotdeauna să extindă posesiunile coloniale - surse importante de venit, piețe pentru produsele britanice și furnizori de materii prime agricole valoroase. Succesul expansiunii britanice a fost favorizat de conivența puterilor europene.

Prin crearea propriilor companii industriale britanice, folosind puterea ei militară, ea își exercită protecția și libertatea deplină de acțiune. Companiile au dreptul să ocupe noi terenuri, să le exploateze, să păstreze o armată pentru aceasta, să efectueze procese și represalii și alte acțiuni pentru protecția lor. Ca toate astfel de companii, se distinge prin cruzime și mijloace nediscriminatorii în raport cu populația locală.